Відзначаємо помірність прогресу в седан Toyota Corolla. Toyota Corolla Sedan
Corolla серії Е210 стала святковою зі зміною поколінь, але залишилася консервативною. Притому що вона переїхала на знайому по Приусу, Camry і CH-R платформу TNGA з задньої многорычажкой, Toyota не викликає відчуття принципової новизни. Приємними дрібницями на кшталт проекційного дисплея і розвиненого комплексу безпеки радує тільки топова комплектація, шокуюча ціною. Базовий седан, в свою чергу, відштовхує мізерністю обладнання. Найбільш привабливі у нас середні версії — на жаль, тестові машини на Майорці нагадують їх лише частково.
Тест на Майорці — отака примана: ні шасі, ні мотор, ні набір обладнання не відповідають нашій специфікації. У випадку з Короллой нам обов’язково доведеться випробовувати седан будинку. Найімовірніше, в порівнянні з конкурентами.
Самий продаваний автомобіль планети від ринку до ринку помітно різниться. Наприклад, європейські журналісти на цьому ж заході катають гібридні хетчбеки і універсали з оригінальним дизайном передньої частини. Протягом двох поколінь хетч звався Auris, тепер знову став Короллой. Нас до пятидверкам не підпускають, розсаджуючи строго по седанам. Причому трьохоб’ємник для Європи і нас відрізняється зовні від, скажімо, американської машини.
Королловоды воліють непомітний забарвлення начебто такий сріблястою. Хоча палітра розбавлена трьома новими «металіками»: сіро-блакитним, коричневим і оливковою. Білий безкоштовний, за інші потрібно доплатити. За червоний і білий перламутр ще більше доплата.
У Старому Світі крім гібридів 1.8 (122 л. с.) і 2.0 (180 л. с.) пропонується бензиновий турбомотор 1.2 потужністю 114 «коней». Зберігся і 132-сильний атмосферник 1.6 із змінною висотою підйому клапанів — тестові машини якраз такі. У нас же Corolla отримає мотор ідентичного обсягу, але простіше: літню версію Євро-5 потужністю 122 сил у поєднанні з «механікою» або варіатором. Наша модифікація приблизно на півсекунди довше набирає 100 км/год, хоча тойотовцы запевняють, що вона везе не гірше від європейської, оскільки та придушена більш жорсткими эконормами. Перевіримо.
Скромний інтер’єр виглядає мило. Буде і варіант веселіше: з бежевими елементами на передній панелі і дверях, вставками такого ж кольору меблів.
Крім того, всі машини тут — з європейським шасі, тоді як наші повинно відрізнятися пакетом для поганих доріг: збільшеним на 15 мм кліренсом (до 15 см) з адаптованими амортизаторами і пружинами. Оснащенням тестові седани з 17-дюймовими колесами приблизно відповідають нашій комплектації Престиж. На відміну від більш скромного Комфорту, яким Toyota готує найбільшу популярність у нас, тут є безключовий доступ, бездротова зарядка і датчики паркування. Ну і деякі нюанси в обробці.
«У базі» на місці екрана встановлений короб, під «двухдиновое» пристрій. Чотири динаміка чекають. Але і горб на панелі, і коробчаті заглушки виглядають в конфігураторі відштовхуюче, викликаючи бажання доплатити за наступну комплектацію.
На фото інтер’єр здається багатшими, ніж у житті. Передня панель виконана з м’якого полімеру тільки зверху і перед пасажиром, а нижня її частина і двері залишені жорсткими. У помірних дозах присутній мазкий чорний глянець. Інший декор виглядає добре. Мультимедійна система подібна до тієї, що ставиться в Camry: виглядає несучасно і як мінімум до 2020 року не підтримує Apple CarPlay і Android Auto.
На п’ять комплектацій припадає чотири варіанти приладів. Базовий з дисплеєм діагоналлю 3,5 дюйма монохромний. Наступний (4,2 дюйма) вже кольоровий. Дві семидюймовий версії, наприклад, як на фото, відрізняються графікою. У нашому випадку цифровий спідометр мілкуватий.
Діапазони регулювання крісел і рульової колонки достатні, ергономіка добре прорахована. Оглядовість стала краще. Ширина передніх стійок невелика, і дзеркала переїхали на двері, звільнивши куточки вікон. Електрохромним може бути тільки внутрішньосалонове. Лівий двірник не доходить до кромки скла сантиметра три, а обігрівається тільки зона спокою щіток.
Набір регулювань скромний, але передні крісла зручні: профіль і фрикційні властивості на висоті. Різні версії відрізняються тільки оббивкою. На задньому ряду вистачає місця для ніг, а по висоті — ні, навіть при моїх 170 див. Кут відкриття дверей міг би бути більше.
Симпатичне хвилясте тиснення на тканини, електрорегулювання поперекового підпору у водія і підлокітник на задньому дивані з’являються тільки в середній комплектації Комфорт. До речі, підлокітник на 60 мм довший, ніж раніше.
Силовий агрегат для нас метаморфоз не зазнав, але він і був непоганий. Тягові можливості мотора невеликі, але він дуже не чуйний на дії акселератором. Реакції лінійні, що робить управління тягою надзвичайно прозорим. В межах міських швидкостей Corolla набирає хід досить жваво, хоча для впевнених обгонів на трасі запасу тяги вже не вистачає.
При незмінній колісній базі 2700 мм седан дванадцятого покоління додав сантиметр в довжину (до 4630 мм), півсантиметра в ширину (до 1780) і став на 30 мм нижче.
Класно налаштований варіатор імітує зміну передач при плавному і помірному розгоні, дозволяючи двигуну рівномірно дихати. Тільки якщо продавити педаль газу до кикдауна, коробка змушує мотор монотонно працювати на оборотах максимальної потужності. Тут вже ні про які ступінчастих перемиканнях мови не йде, і, розкрутивши колінвал, «четвірка» наповнює салон дзвінким гомоном.
Мультимедийка Toyota Touch підтримує аудіоформати стиснення без втрат (FLAC, ALAC, WMA). Відрадно, що тойотовцы повернули ручку гучності. Робота клімат-контролю коригується з огляду на кількість пристебнутих пасажирів.
Хоч тойотовцы і хваляться поліпшеною шумоізоляцією укупі з «акустичними» лобовим і бічним склом, звуків у салоні з надлишком. Чути не лише мотор, а й чутливі до зернистому асфальту шини Dunlop SP Sport Maxx. На швидкості близько сотні приходять і аеродинамічні шуми: з водійського місця здається, що з області лівої передньої стійки і дзеркала. Словом, тихіше в Королле не стало.
Всі електросклопідйомники автоматизовані. Укладаючи смартфон на бездротову зарядку, ризикуєш ненароком включити підігрів крісел. Один з USB-роз’ємів несподівано розташований в зоні ураження пасажирським коліном.
Плавність ходу c европодвеской однозначно сподобалася. Хай по-справжньому поганих доріг на маршруті не попадається, з тими нерівностями, що зустрічаються, Toyota справляється граючись. Незважаючи на нешибко податливий низькопрофільний Dunlop розмірністю 225/45 R17 вібрації від мікропрофілю виражені неяскраво і не звертають уваги. Підвіска відмінно демпфує коротку хвилю і не дозволяє кузову розгойдуватися на довгій. Невеликі поперечні дефекти долаються спокійно, але перед лежачими поліцейськими краще зменшити хід. Хоча енергоємність цілком пристойна.
Керованість не назвати видатною, вона просто надійна. Більш жорсткий кузов, знижений центр ваги і задня багаторичажка пояснюють, чому нова Corolla їде цікавіше колишньою.
Спираючись на досвід спілкування з попередньою Короллой, розраховую, що комфорт з адаптованим шасі буде не гірше. Особливо з урахуванням того, що більшість наших седанів комплектується більш гуманними 16-дюймовими колесами. У той же час допускаю, що зміниться враження від керованості. Адже Sport Maxx 050 — цілком драйверська шина, і, можливо, в тому, що нова Toyota рулится веселіше колишньою, є і внесок Данлопа.
Моніторинг сліпих зон — атрибут комплексу безпеки Toyota Safety Sense 2.0, доступного в найдорожчій версії. Якість картинки з позбавленою омивача камери заднього виду не відрізняється чіткістю. Габаритна розмітка нерухома.
Бублик з виразним нульовим положенням незмінно легка, зворотний зусилля наростає логічно. Темп реакції на її відхилення оптимальний: машина прямує за кермом швидко, але без зайвої різкості. Corolla ні в якому разі не азартна, а просто адекватна. В межі позначає знос передньої осі, який акуратно присікає система стабілізації.
Corolla їде до нас з Туреччини. Без локалізації бестселером їй не стати, а таких планів у Тойоти немає. У нас щорічно реалізується менше половини відсотка від глобального тиражу Королли, що досягає майже 1,2 млн автомобілів.
Крени виражені слабо, але тут знову не варто забувати, що у машини для нашого ринку неминуче підвищиться центр мас і баланс може змінитися. Поки ж, на відміну від старої Королли з адаптованою підвіскою, на нерівній дузі корму у Е210 не пританцьовує… До роботи гальм не причепитися: зусилля на педалі, характер спрацювання, ефективність уповільнення — все добре.
В багажнику немає ніяких пристосувань для фіксації вантажу, настил на підлозі гнеться. При відкиданні спинки дивана утворюється сходинка, яка зменшує отвір.
В європейські машини запаски не покладені, у нас же все Королли укомплектовані повнорозмірним колесом. Масивні петлі кришки можуть пошкодити вантаж. Фіксатори спинки дивана розташовані в невдалих місцях по обидві сторони центрального підлокітника.
Версій 1.3 (99 л. с.) і 1.8 (140 л. с.) у нас на ринку більше не буде. І якщо на базовий мотор доводилося менше двох відсотків продажів Королли, то потужну вибирали 17% клієнтів, і вона непогано вписувалася в концепцію «маленької Camry». Багатосторінкова дискусія на форумі Corolla-клубу сповнена не тільки усмішок над ціною нової топ-версії, але і жалю про відхід 140-сильної модифікації.
Заради датчиків паркування спереду і ззаду доведеться розщедритися на комплектацію Престиж за 1,58 млн. А ось камера заднього виду з’являється вже в більш доступному Комфорт.
Суперники у Королли різноманітніше і успішніше, в тому числі за рахунок локалізації. Самий продаваний седан 2018-го в С-класі, KIA Cerato, знайшов 11 068 власників. Причому потужні 150-сильні версії 2.0 розходяться краще, ніж більш доступні 1.6 потужністю 128 сил. Турецьку Тойоту (5199 машин) обганяє ще і Hyundai: реалізовані 5334 седана Elantra. А Skoda Octavia популярнішим їх всіх разом узятих — у минулому році продано понад 25 тисяч лифтбеков. Так що, з одного боку, седани особливо не потрібні населенню в цьому сегменті. З іншого — попит на імпортну Короллу стабільний і зараз росте разом з ринком.
Платформа GA-C — одна з похідних на модульній архітектурі TNGA. Corolla ділить «візок» з Приусом і кросовером CH-R. З ним седан ріднить і місце складання: обидві машини для нашого ринку виробляють на заводі в турецькій провінції Сакар’я.
Як і у колишньої Королли, спереду використовується McPherson, проте ззаду скручивающуюся балку замінила багаторичажка, зібрана на підрамнику, — універсальне рішення для автомобілів на основі TNGA. У наших машин інші пружини і передні амортизатори: цей набір входить в пакет для поганих доріг, який збільшує кліренс зі 135 мм до 150. Всі чотири гальмівних механізму дискові, але вентильовані використовуються тільки спереду. Рульовий вал доповнено демпфером для зниження вібрацій.
Сталевий Кузов, зроблений з алюмінію тільки капот. Частку високоміцних сталей у складі кузова японці не озвучують, але можна орієнтуватися на дуже схожий по конструкції Prius, де на них припадає майже п’ята частина всіх матеріалів. Жорсткість кузова на кручення порівняно з попередньою Короллой зросла на 60% за рахунок збільшення кількості точок зварювання і більшої площі клейових з’єднань.
Для 16-клапанною «четвірки» 1.6 з індексом 1ZR-FE це вже третє покоління Королли. Алюмінієвий мотор з механізмом регулювання фаз газорозподілу на обох валах (Dual VVT-i) дебютував ще в 2007 році. Ми каталися на найбільш просунутої версії цього двигуна, що відповідає нормам Євро-6, з регулюванням висоти підйому клапанів Valvematic. Двигуну асистує або шестиступінчаста «механіка», або кліноременний варіатор Multidrive, оснащений гідротрансформатором з можливістю часткової блокування.
Автор: Кирило Бревдо