Червоним по білому, або як це – на Suzuki Vitara S в Карпати. Suzuki Vitara S

Добра новина – це коли попереду дорога в Карпати, прогноз погоди не обіцяє нічого життєствердного, крім як білого кольору снігу, але зате душу гріє шильдик AllGrip. А ще – 185 мм заявленого виробником дорожнього просвіту і 17-дюймові і навіть дуже стильні, чорні колеса, створюють приємний контраст до яскраво-червоного кольору кузова. Блага звістка, подумав я!

Герой подорожі – Suzuki Vitara S в червоному кольорі на 17-дюймових фірмових дисках.

Подумалося, що тестова поїздка буде повноцінною і соковитою, адже до місця призначення в Закарпатській області мені потрібно буде проїхати на Suzuki Vitara S не якихось там 750 км, а сім з половиною сотень кілометрів в місті (та Києві, й у менших містах, вже на Заході), так і трасою (і якщо б ця траса вписувалася тільки в «Київ-Львів», було б, погодьтеся, менш цікаво) і, очевидно, легким карпатським бездоріжжям. Тобто автомобіль розкриється у всіх (або майже всіх) середовищах свого проживання.

Вийшло так, як було задумано. Київ проводжав мене п’ятничним ввечері, вже досить пізно, щоб влаштовувати пастку пробками, але все ще не таким сонним, щоб проскакувати все перехрестя з першим зеленим сигналом. Міська суєта – відмінне місце для Vitara. Невеликий (4175 мм довжини) і тому верткий, з пристойною висотою посадки (сидиш рівно так, щоб бути трохи вище інших, але недостатньо, щоб починати з-за цього зазнаватися), автомобіль в місті натякає: «хлопче, ти в своїй тарілці». Приємні відчуття від «правильних габаритів» доповнені налаштуваннями коробки і мотора. У нашому випадку під капотом кросовера був 1.4-літровий бензиновий турбований мотор Boosterjet, який видає 140 «коней» і 220 Нм крутного моменту. Цим «табуном» розпоряджався класичний шестиступінчастий автомат марки AISIN. Так ось, про що це я!.. Ах, так, приємні відчуття. У місті їхати на Vitara зручно. У розміреному режимі їзди «автомат» перемикає передачі непомітно, без всяких «стусанів». Його роботу можна назвати спритною, але, якщо потрібно більше тяги, коли мова йде про плавних прискореннях, коли потрібно переслоиться для обгону або просто для підтримки швидкості в рух під гору, плавне натискання на педаль газу спочатку зустрічає невеликий опір турбоями. У режимі Auto під час спокійного прискорення КПП тримає обороти в діапазоні 1500-2200 і після цього перескакує на наступну передачу. Лише потім «автомат» «підтикає» знижену передачу. Потрібно зауважити, що процес не викликає бажання істерично тиснути на підрульові пелюстки (благо в комплектації є і вони), потрібно лише ще трохи «дотиснути» педаль газу.

Викотивши за межі знака «Міська смуга», чи не відразу починаєш звертати увагу на щось інше, адже тепер переді мною – «Vitara-мандрівниця». Проїхавши кілька кілометрів, підтверджую своє – отримане в місті – думка про «автоматі». Але тепер є бажання і відмінна можливість випробувати тандем «мотор-коробка» в режимі негайного прискорення «в підлогу». І… так, хороший! Не думаючи, без запинки, «автомат» підстьобує моторчик (хоч і турбований, але все ж не дуже великий для маленького кросовера), крутити чотири і більше тисяч обертів за першим бажанням водія. В такому режимі саме перемикання відчувається, але справедливості заради варто відзначити, що «автомат» при швидкості їзди близько 100-110 км/год перекидав передачі з шостої до третин! Та й «мануальний режим перемикання передач теж залишив по собі позитивне враження: «автомат» дозволяє крутити до чесної відсічення, не упрямясь бажанням водія, якщо той вже вирішив взяти бика за роги (в нашому випадку – за кермо підрульові клавіші).

Бажання поїхати трохи позадорнее запрошує звертатися за допомогою до шайбі режимів налаштування роботи «автомата». То дизайнери продиктували інженерам своє рішення, то інженери не змогли знайти іншого рішення, але шайба вибору режимів роботи «автомата» виявилася чомусь поряд з ручником. І перший час вибирати між режимами Auto, Sport, Snow/Mud і Lock було дійсно незручно: рука починає нишпорити в «здається, тут»-зоні, натикається на важіль ручного гальма, потім ще потрібно кудись крутити шайбу , а якщо забув, куди крутити, так не відірвати погляд від дороги, щоб подивитися, що там не вийде. Але потім звикаєш. І відразу ж ставати все в точності навпаки: шайба-то, виявляється, зовсім під рукою, і тягнуться нікуди не потрібно, і відриватися від дороги – теж. Управління кожним з режимів ставати інтуїтивним (Sport – вправо, Snow/Mud – вліво, повернення в Auto – натискання на клавішу посередині, а режим Lock – окрема клавіша зліва).

Чи не головний після керма інструмент – поворотна шайба для вибору режимів роботи трансмісії.

Повертаю шайбу вправо і відразу ж отримую у відповідь перемикання на передачу нижче. А натискаючи на педаль газу, відразу помічаю, що планка перемикання на 2100 оборотів в хвилину забута і моторчик, отримавши повітрю від турбіни, бадьоро продовжує крутитися далі. Їхати стає цікавішим, а заминки на перемиканнях, про яких я розповідав вище, випарувалися як якесь непорозуміння. І все, здається, добре!.. А немає. І найобразливіше, що справа не в «автоматі» і навіть не в моторі, якому трохи, та трохи більше тяги. Ні, вони грають в пристойному тандемі! Справа псує шумоізоляція, при тому псує двічі. Задоволення від тяги мотора, який подолав нарешті свою дитячу хворобу турбоями на ранній стадії обертів, буквально глушиться настирливим шумом від двигуна, який проривається в салон вже з 2400-2500 об/хв. І коли виходиш на крейсерську швидкість 120-130 км/год, отримуєш ще один неприємний шум, але тепер вже від зустрічного повітря біля передніх стійок. На цій швидкості два шуму (адже шоста передача – зовсім не така довга, як хотілося б з цим рівнем шумоізоляції) ніби міряються силами, перевіряють, хто на що здатний, а якщо ще натиснути, тоді вже вони розспівуються щосили. А тут ще й передні сидіння!.. З бічною підтримкою все добре, але поперекової отформовки немає (як немає і регулювання поперекового підпору), тому в далеких дорогах через сотню-другу кілометрів спина може дати про себе знати. Ні, не вийшло у Vitara назватися «мандрівницею». А шкода.

Відразу за перевалом – пробка. Причина – дерево поперек дороги. Через 7 хвилин після відбитого моменту всі водії зібралися і перетягли дерево на узбіччі.

Що ж, подумав я, нічого, адже є ще і третій етап подорожі. І дійсно – є, і навіть назву для нового життя є – Нижні Ворота! Саме так називається село за маршрутом Київ – Пилипець, де все говорить про те, що починається нове життя. Там – і поворот дороги під прямим кутом, і правоохоронці на посаді дивляться, щоб дурниць не наробив, і навіть заправка називається «Фактор». Ну, щоб враховувати його. Спочатку дорога дозволяє до себе і до свого покриття) звикнути, майже не петляє – знайомимося все-таки! А потім – після Воловця (вже за менше ніж 20 кілометрів до пункту призначення) починає по-справжньому, як і потрібно в горах, викручуватися, ускальзывать і ховатися десь за поворот. Тут кросовер ставати найбільш цікавим, особливо якщо допомагати «автомату» підрульовими пелюстками. За рахунок збитої, щільною підвіски і дуже помірних для кросовера кренів автомобіль не їде вальяжно, а тому поворот – не мука. А якщо ще і в режимі «Sport» перемикати передачі трохи раніше, щоб не вбивати задоволення настирливим шумом від двигуна, то навіть швидкості в 50 км/год вистачає для того, щоб фінал подорожі не зіпсував всю поїздку. Але! (Знову.) Для того, щоб назвати підвіску збитої, а не жорсткою, потрібно зробити жахливу річ: відірвати від серця стильні 17-дюймові колеса на зимовій гумі, і поставити щось простіше, з профілем вище. Тому що на цих колесах машиною трусить навіть на стиках траси «Київ-Львів», а вже про дороги в закарпатських селах з їх, на жаль, місцями раллійним покриттям, і згадувати не хочеться. Хоча завжди є простий вихід: їхати на 20 км/год менше. Тоді і гарно, і безпечно.

Ось. Заїжджаю я в Пилипець. Втомлений, але задоволений. Дорога зовсім неблизька, але не монотонна, і тому цікава. А все-таки хочеться відпочити. Їду по селу, намагаюся олімпійську планку в 20 км/год не перескакувати, бо й себе шкода, й машини на 17-х дисках теж. За віконцем – поки ще світло, але сонце вже десь далеко, а це значить, що скоро світ просто згасне (коли я приїжджаю до гір в гості, це завжди застає мене зненацька – перехід між днем і вночі тут трохи інший). Нічого не підозрюючи, долаю місиво зі снігу та бруду (а передній парктронік час від часу просто розриває з-за налипающего на нього снігу, доводиться виходити і відчищати гнізда датчиків). Коли заїжджаю в туристичну частину села, вже починає темніти. Готель знаходиться на підвищенні, тому починаю потихеньку підніматися. Дорога зовсім не розчищена (сильний сніг почав йти тільки за два дні до мого приїзду), тому в колії час від часу пишу «черевом» сніг, змішаний з льодом. Як так? Начебто заявлених 185 мм мало б вистачати! Так, все правильно, цього просвіту вистачало на рівній дорозі. Але як тільки зустрічалися невеликі перепади висоти, рівна передній звис зустрічався зі снігом. Але по суті це була єдина проблема з прохідністю, благо в режимі руху Lock, тобто, коли примусово задіяні обидві осі, а до цього ще й електроніка, всі перешкоди були дарма (запаркуватися в 30-сантиметровому свіжому снігу і спокійно звідти виїхати, піднятися на вершину по замерзлій грунтовці під кутом 25-30 градусів, спостерігаючи, як хлопці на Рено Сандеро Степвей просять усіх розійтися і набирають для цього розгін). Але із зрозумілих причин якісь неходжені стежки я не їздив: все-таки Vitara – це чесний, але кросовер, не позашляховик.

Власне, ось чому не варто розганятися в Пилипці. Але справедливості заради варто відзначити, що така дорога – не по всьому селу.

Головний світло у автомобіля – відмінний. Гострої необхідності включати дальнє світло я так і не відчув. Але якщо все-таки включити, побачимо цікаву картину, адже температура ближнього і дальнього світла істотно відрізняється.

Але повернемося до головного. Адже про вечір розповідав! Коли я під’їхав до готелю, в якому повинен був ночувати, охоронець підійшов до мене з таким виразом обличчя, ніби «ні, хлопче, сьогодні не вийде». Я сказав йому, що у мене бронь, а він мені у відповідь, що у всьому Пилипці немає електрики. Немає. Лінію з-за сильних снігопадів обірвало, і коли полагодять – невідомо. І дороги з-за того ж снігопаду не прочищені. Але є бронь бронь, тому мене провели на рецепцію, де милі дівчата зі свічкою на стійці – єдиним джерелом світла на весь готель – сказали, щоб я не хвилювався, адже охоронець протопив дровами, тому спати буде тепло. Але води немає. А коли світло з’явиться, не знають. Та ні, таке не часто. А я тоді подумав, що добре їздити по нерозчищених дорогах в Карпатах на повному приводі, адже якщо б закопався десь посередині підйому, чекати довелося б, напевно, довго.

У Карпатах інший день може означати інше життя. На небі – ні хмаринки.

P. S. Ще ж залишився режим Snow/Mud! Але його зоряний час настав вже на зворотній дорозі в Київ. Я повертався саме в той вечір понеділка, коли снігу випало стільки, що в’їзд у столицю став виставкою досягнень у світі вантажівок. Вже під вечір понеділка на останніх кілометрах до заповітного знаку «Міська смуга» у правій смузі їх стояло незліченна кількість. Але до цієї ділянки ще потрібно було прорватися. І це слово – не для прикраси тексту, а просто тому, що від Житомира до Києва я їхав спочатку за нерасчищенной трасі, де єдиний шлях – це колія, зроблена який проїхав тут за десять хвилин до тебе вантажівкою, а щоб перебудуватися з ряду в ряд, змушений був перетинати неоране поле снігу. Режим Lock з постійно загребающими чотирма колесами автоматично перемикається в Snow/Mud при 60 км/год, бо саме в цьому режимі я подолав залишок шляху. Включаючи Snow/Mud, я майже чув голос, що говорить «хлопець, давай без зайвих ексцесів»: планка обертів для перемикання швидкостей падала ще нижче – щось близько 2000 тис./хв, а під педаль газу хто-хто швидко накидав вати, та стільки, що для виклику якоїсь реакції від мотора треба було тиснути педаль все більше. Звичайно, демпфірування відгуків створено для того, щоб виконати стратегію «без різких рухів», але, як на мене, потрібно знайти ту грань, де ціни на газ залишаються все-таки відчутними. Адже із замету – а таке по дорозі траплялося – машину потрібно було витягувати обережним натисканням на газ, і в такі моменти почуття контролю повинно вистачати. Налаштування роботи «автомата» в цьому режимі були близькі до бажаних, але особисто мені здалося, що педаль стає аж надто млявою.

Снігопад тільки починається. Десь неподалік від Житомира.

На прямій, покритої шаром льоду, я відчував себе досить комфортно і впевнено, незважаючи на те, що «нуль» керма трохи розмитий (його іноді доводилося шукати, але це вже – на більш високих швидкостях). На рульове колесо майже не передавалися огріхи дорожнього покриття, будь то прості стики або ж серйозні ями, але це, мабуть, виступило платою за невисоку інформативність керма при проходженні поворотів.

Салон – з комбінованою оббивкою, приємний елемент дизайну – червона рядок на кріслах, дверних картах, кермі і селектор КПП. Ззаду третього місця немає як з-за тунелю, так і з-за ширини самого дивана. З ростом 182 см сиджу сам за собою, запасу для колін і голови достатньо, а от сама спинка в далеких поїздках здасться незручним.

Уповільнення з допомогою електронних помічників – ефективно (звичайно, далеко не останню роль зіграли шини Сontinental), але робота ABS здорово відчувалася на педалі гальма. Саме ж гальмівне зусилля – ясна, не різке (із-за специфічної початкової зони ходу педалі, коли натискання майже не уповільнює автомобіль; до цього швидко звикаєш).

Елементи стилю – ось такі вставки під колір кузова (це елементи індивідуалізації салону, можна замовити і контрастні до кузова кольору), а також аналоговий годинник (ефектно виглядати їм заважає простота оформлення циферблату). Пластики по всьому салону – тверді, та ще й починають «звучати» (показники одометра нижче).

Сенсорна 7-дюймова мультимедійна система не здивує інтерфейсом, зате зрозуміла і навіть зручна. Хоча регулятор гучності краще б залишити «крутилкой» – не завжди спрацьовує. При включенні заднього ходу на екран виводиться картинка з камери заднього виду.

Клімат-контроль – простий і зручний, але шум обдування виразно чути вже з половини його потужності. Під «кліматом» – велика ніша, але смартфон з 5-дюймовим екраном повністю не лягати.

Так що десь повільніше, але частіше – швидше потоку, доїхав без пригод. За що і автомобілю вдячний.

Обсяг багажника за спинками задніх пасажирів – 375 літрів, але органайзерами він особливо похвалитися не може. Розклавши, отримуємо пристойний вантажний відсік.

Підсумки. З трьох середовищ існування – в місті, на трасі (дальня дорога) і на легкому бездоріжжі –Suzuki Vitara, як на мене, найкомфортніше в першому. З представленим мотором 1.4 Boosterjet автомобілю всього вистачає: і запасу потужності, і кліренсу для зухвалого штурму високих бордюрів, і енергоємності підвіски для середнього рівня покриття. У довгих подорожах кросовер буде стомлювати не найкращим профілем сидінь, а також шумом в салоні. У легкому снігу і навіть льоду Vitara не спасує завдяки налаштувань електроніки і наявності постійного повного приводу, але пам’ятати все-таки потрібно: кросовер і позашляховик – не одне і те ж.

Такий же витрата я отримав і по поверненню в Київ (у сумі – близько 1500 км). Потрібно враховувати рух по трасі, пересування по дорогах у горах, а також пересування з мінімальною швидкістю на перших передачах, зупинки з включеним двигуном.

11 січня 2018 року. Микола Рачок, спеціально для InfoCar.ua