Думаємо про теплих країнах бешкетному електрокар BMW i3s. BMW i3s

В ефірі рубрика «їх вдачі». Ми ведемо репортаж з Лісабона, де середня температура у грудні плюс 15, а куди не глянь – в полі зору виявиться електромобіль. Парковка для них безкоштовна, дозволено в’їзд в спеціальні экозоны, транспортного податку немає, а уряд доплачує вам при покупці пару-другу тисяч євро. Важко не спокуситися. У топі продажів – Renault ZOE і Nissan Leaf. У Португалію нас привезла BMW — щоб показати, що позбавлений бензобака автомобіль може дарувати радість від їзди: у електрокара i3 з’явилася псевдоспортивная версія i3s.

«Пришпоренный» BMW i3s виграє у звичайного i3 майже півсекунди в розгоні до 100 км/год і десять кілометрів на годину максималки. Збільшення керованості цифрами не висловити, але можна відчути.

Утримаюсь від слова «заряджена», тому що заряд батареї тут як у звичайному i3, у якого під час минулорічної модернізації тяговий акумулятор збільшили у півтора рази. З прекондиционированием салону від розетки і двадцяти градусах за бортом запас ходу може досягти 280 км. Але це формально, а BMW чесно уточнює: у реальних умовах – до двохсот. На дисплеї мого «свіжозарядженого» i3s індикатор показує рівно 200 км. Включаю тиху, «задушену» кліматичну установку – цифра змінюється на 180 км. Пішов дощик, заворушилися розпашні двірники – на екрані вже 160 км.

Екран iDrive на всіх i3 збільшився до 10,25 дюйма. Оновлена навігаційна система готова показувати вільні зарядні станції. Забавно, але при наявності сервісу для підключення смартфона Apple CarPlay аналогічної програми для Android (Android Auto) тут немає.

Але це будуть приємні кілометри. Салон, не відрізняючись від звичайного i3, дає те ж відчуття легкості і простору. Більшість видимих салонних матеріалів зроблено з «переробки», що відводить від неприємного порівняння з м’яким пластиком, але імпонує цільової «зеленої» аудиторії. Зате дерево і шкіра на панелі – «первинні», справжні. Дах високо, три пасажири – далеко по кутах, і кожному з них вільно. На плоскому кріслі сидиш, як на троні, двухспицевый кермо лягає в руки, наче рідний. Масивний прапорець селектора напрямку руху, громоздящийся праворуч, – від себе. Даю газ, тобто струм.

До скомканному вигляду i3 мені не звикнути ніколи. Накладки на колісних арках приховують збільшену колію: автомобіль став ширше на 40 мм. Порятунок від дизайнерських нісенітниць – в салоні, за надмірно широкими стійками даху і орних дверей.

Новопридбані 10 сил і 20 Н•м, що відрізняють «єску» від i3, виділити складно. Розгін просто дуже бадьорий: електромобіль не тільки виїжджає з семи секунд розгону до сотні, але й впевнено прискорюється з трасових 110-120 км/год! Обгони в «пів-педалі» стають ще приємніше в новому режимі Sport, обостряющем тягу. Рекуперація настільки ж потужна: якщо відпустиш акселератор, уповільнення може досягти 1,5 м/с2 – а при 1,3 м/с2 за законом включаються стоп-сигнали. У підсумку гальма не чіпаєш, а газом працюєш, як сапер у міни. Причому в тиші: тролейбусного виття або гулу немає, а домінують різні шуми від дороги і коліс, проникаючі через пластикові панелі кузова.

Двері безрамочные, при відкритті скла приспускає. Під стандартним семиштекерным роз’ємом (від побутової 10-амперної розетки батарея заряджається на 80% за 11 годин) є коннектор для швидкого живлення постійним струмом (той же заряд через 40 хвилин).

Серйозніше все дороблено шасі. Колеса ширше на 20 мм і більше на дюйм, причому задні, як і на топових i3, ширше передніх. Але шини – все той же Bridgestone Ecopia EP500 із зниженим опором коченню. Звучить не підбадьорливо, проте працюють вони чудово. Тягова батарея своїм «підпільним» розташуванням забезпечує низький центр тяжіння, який опущений ще на сантиметр за рахунок кліренсу. Колія розширена, передній стабілізатор (заднього немає) загрублен на 20 відсотків. Рулится i3s дивовижно – жваво і точно, майже як Evolution IX, з легким задньопривідним акцентом, що контролюються системою стабілізації з збільшеним в сто разів швидкодією.

Сидіння не змінилися, залишившись плоскими і жорсткими. Простору для чотириметрової машинки – вище даху. Задніх сідоків може засмутити відсутність вентиляції – вікна не відкриваються.

Крихітні гальма в 20-дюймових колесах виглядають комічно. Кузовні зазори великі, панелі дихають – з традиційними металевими конструкціями пластик не порівняти. А ось дерево і шкіра в інтер’єрі – на рівні лімузинів BMW.

На європейських дорогах приємна і плавність ходу, налаштована в класичному пружно-зібраному стилі BMW, хоча і амортизатори у i3s затиснуті. Неприємні відчуття можливі тільки на найбільш великих ямах. Але їх i3s може і не побачити: поставки кнам під дуже великим питанням. Базовий i3 представлений на нашому ринку швидше формально – продажу у нього штучні. Про що говорити, якщо за ті ж гроші можна купити Х5 в середній комплектації?

Багажник знизу обмежений електромотором і трансмісією. Запаски немає. Під легкою кришкою «капота» – невеликий ящик, повністю зайнятий сумкою із зарядними кабелями.

Коли я питаю інженерів про мінімальну експлуатаційної температурі i3, збирається консиліум: на пам’ять ніхто не знає. З деяким сумнівом озвучують цифру в мінус 25. Але якщо електромобіль не був підключений до мережі, то після запуску він почне прогрівати батарею рідинним теплообмінником і не буде готовий їхати відразу. Я не став питати, чи вистачить базового трехкиловаттного «фена» для прогріву салону або без опціонного пневматичної отопітеля — нікуди. І не добив питанням про те, яким виявиться запас ходу. Відповіді дає нам життя і досвід реальних власників електромобілів з північних регіонів.

Зовні i3s ледь відрізняється від базової моделі. Нових бамперів і дрібних елементів декору недостатньо для впевненої ідентифікації, а обов’язкова для «ескі» темна дах може зустрічатися і на простих i3.

Така природна даність: у нас електромобіль ще дуже довго буде іграшкою, причому річної, а не новорічної. Нам BMW i3s цікавий як експонат з якоюсь іншою життя, в якій ми не опинимося з очевидних географічних причин. Серед собі подібних i3s – найприємніший у водінні. Але в його світі тепло, рівні дороги та державні субсидії. Там вистачить однієї зарядки, щоб перетнути всю країну із заходу на схід. Зате у нас – краса снігових лісів, візерунки паморозі на вікнах і «назад п’ятсот, п’ятсот вперед». А іншого життя не буде.

Техніка

В основі i3 — модульне шасі Drive зі стійками McPherson спереду і многорычажкой ззаду, змонтованими на алюмінієвій рамі. Силова структура житлового відсіку Life масою 180 кг складається з вуглепластикових елементів, виконаних за відносно дешевої технології Resin Transfer Moulding і склеєних один з одним. Критичні з точки зору пасивної безпеки місця посилені сталевими й алюмінієвими деталями. На версії Range extender з бензогенератором 650-кубовий моторчик від скутера використовується для підзарядки батареї, збільшуючи сумарний запас ходу до 330 км.

Тягова 360-вольтова батарея, що складається з восьми модулів, розташована в базі, що визначає низький центр ваги і малий момент інерції обертання навколо вертикальної осі. Номінальна ємність – 94 А•год, або 33 кВт•год, з яких використовується 27. У 2018 році, кажуть, з’явиться акумулятор і на 120 А•ч.

«Залізо» електромотора у i3s точно таке ж, як у звичайного i3. Змінені тільки електричні компоненти між батареєю і двигуном, а також посилена трансмісія – підшипники і приводні вали. Цікаво, що в той час як кондиціонер і охолоджуючий контур тягової батареї ділять спільний холодоагент, у версії з бензогенератором виробляється їм тепло не використовується кліматичною системою. Все одно, що топити лазню кип’ятильником, запитанным від парової машини.

Автор: Микита Гудков