Дякуємо купе Bentley Continental GT за внесок у розвиток Панамери. Bentley Continental GT

Переказ свідчить, що на початку 2010-х інженери Bentley отримали можливість вибрати платформу для майбутнього сімейства Continental, до якого відноситься купе GT і седан Flying Spur. Були запропоновані дві «візки»: MLB у некроссоверной іпостасі D5 від седана Audi A8 і MSB Porsche, адаптується в той час під нову Панамеру. Англійці зупинилися на останньому. Свободу вибору MSB віриться: концерну Volkswagen вигідно розширювати модельний ряд на цій базі. Але коли в Bentley впевнені, що це їх рішення, з них і попит.

Continental GT ніколи не був безперечним. Його претензія на спорт і перш викликала запитання. У цьому сенсі спадкоємність зберігається. Класний дизайн, сучасна агрегатна база, посильна для цільової аудиторії ціна — і якесь загальне відчуття недоробки.

За словами головного конструктора GT Кемерона Пэтерсона, архітектура шасі Панамери більше відповідала меті зробити GT спортивнее. Але бентежив преселективний «робот» — єдина коробка, передбачена конструкцією. Інженери Bentley так і не змогли знайти з PDK спільну мову. Наша презентація мала відбутися восени 2017-го, відкладена із-за вогкості трансмісійних установок — і, як ви зрозуміли з відео, вони як і раніше далекі від ідеалу.

Ключовою компетенцією бренду можна вважати меблеве. Судячи з результату, дизайнери в Bentley (особливо дизайнери) повніше реалізуються, ніж інженери. У цьому салоні левова частка чарівності GT.

У зручних передніх крісел з’явилася регулювання підголівників по висоті. Ситуація з задніми місцями принципово не змінилася: якщо спереду сидять високі люди, посадкова формула — суворо 2+2.

Англійці пишаються взаємовигідній кооперацією з Porsche. Петерсон запевняє, що специфічні вимоги Континенталю допомогли покращити обидва соплатформенних автомобіля. З міркувань акустичного комфорту Bentley вносилися зміни в загальну силову структуру кузова. Тільки заради важкого купе в підвісці Porsche з’явилася третя камера. Панамера вистачило б і двох. Вона точно виграла в результаті. Але GT-то в підсумку і трьох недостатньо, якщо під колесами поганий асфальт.

На жаль, мода на мазкий чорний глянець не минула GT. Зате кнопки живі, не сенсорні, що характеризує аудиторію. Гарні опціональні бронзові вкладиші на сталевих полірованих ручках! Вимикачі дефлекторів не пов’язані з заслінками, а дають команду сервоприводам.

На вибір — три основних режими підвіски: Sport, Comfort і Bentley. Передбачається, що останній — програма за замовчуванням, яку клієнти використовують постійно. Але машина помічає занадто багато дрібниць і вимагає підрулення на нерівностях. Мені більше подобається Comfort: він не такий зібраний, якщо справа доходить до купин, зате на рівній дорозі — ні дати ні взяти GT. Sport відверто жорстокий, до того ж перетяжелен кермо.

Немає підстав соромитися мультимедійної системи останнього покоління і її сенсорного дисплея. Витончена і інша сторона призми з аналоговими приладами…

…але мені особливо імпонує цей вид, немов переносить нас у доцифрову епоху. Шкода, що так буває тільки при вимкненому запаленні.

Налаштування шасі взагалі залишають враження незакінченої роботи. Від Gran Turismo чекаєш більшої стабільності на прямий і пологих дугах. Bentley же впевнено тримається траєкторії тільки на межі, вибравши крени і міцно ставши в упор. А при невисоких бічних навантаженнях гуляє на будь купині або стику. За Панамерой такого не помічено. Але у неї і база довша, і полноуправляемость здатна нівелювати курсові відхилення.

Купе реагує на найменші відхилення керма і при цьому чутливо до профілю полотна. Вимагає постійної уваги — не розслабишся.

Легковажні танці Bentley зовсім не в’яжуться з солідним чином важкоатлета і викликають усмішку. Хихикаем ми з партнером по екіпажу Володимиром Мельниковим і над роботою адаптивного круїз-контролю, киваючи головами при різких гальмуваннях в міському потоці. Не знаю, чи використовує Continental ті ж компоненти, що і Panamera, але в Porsche ця система налаштована краще. Так у всьому, що стосується динаміки, керованості і комфорту поїздки, німці досягли успіху більше.

Геометрія алюмінієвих розпірок інша, ніж в Панамера, але зміст той самий. Bentley не озвучує показники жорсткості кузова, а для пятидверки Porsche заявлені високі 30 000 Н•м/град. Остови обох машин випускаються в Лейпцигу. Причому довгу алюмінієву боковину везуть з Ірландії.

Начебто немає претензій до налаштувань рульового механізму, але чуйна та інформативна бублик — всього лише один з інструментів. Коли справа доходить до гірських доріг, на перше місце виходять висока маса, інерційність, не найвитриваліші гальма і бажання GT їхати назовні під газом. У Bentley досить тяги, щоб подолати впертість хоч на виході з повороту і зірвати колеса в пробуксовку, — але немає блокування, щоб зробити ковзання легкоуправляемым…

Електронна панель приладів лаконічна настільки, що якщо не вивести на неї навігаційну карту, здається, що багато місця пропадає даремно. Блок управління світлом — кнопковий. Пучок адаптується по ситуації, завдяки 82 світлодіодів в кожній фарі. Передбачений тепловізор.

З огляду на успіх Бентайги можна посперечатися про правильність вибору платформи для GT. Крім великого кросовера Bentley ми поїздили на великій кількості машин, що базуються на MLB Evo, розробленої Audi. Багато демонструють вдале поєднання спортивності і їздового комфорту. Історія застосування MSB набагато коротше, і станом на сьогоднішній день з двох автомобілів, що використовують «візок» Porsche, оптимально налаштована лише Panamera. Чи Не тому, що MSB спочатку створена з прицілом на ефективність? Не приречена на провал будь-яка спроба накопичити на неї надмірності?

Це базові колеса діаметром 21 дюйм. За доплату пропонуються 22-дюймові, але сильні вібрації безпружинних мас змушують мріяти про полегшених дисках і композитних гальмах. Як я розумію, вони з’являться пізніше на моделях Supersports.

Як-то прийнято вважати MSB найкращої агрегатною базою в фольксвагеновском портфоліо. Але чи справедливо так міркувати на підставі єдиного продукту? У той же час перший млинець її адаптації іншою маркою вийшов грудкою. Знайомство з GT тільки підштовхнуло бажання побачити у виробництві власне велике купе Porsche, розмови про який тривають з моменту появи першої Панамери.

Заявлені показники маси і навантаження по осях знаходять підтвердження в розмазаних по гальмівним дискам колодок. Склад штатних шин Pirelli спеціально розроблений для GT, але навіть розвинена звукоізоляція Bentley не може протистояти їх сильного шуму на абразивному асфальті.

Просто хтось повинен показати, як треба. Англійці на еталон не напрацювали. З появою GT нового покоління розклад сил у сегменті, по-моєму, не змінився. Bentley не вдалося зробити автомобіль, який продукт в цілому, за сукупністю споживчих якостей, перевершив би мерседесовское S Coupe. Але це ніяк не вплине на успіх GT в силу особливостей позиціонування. Люкс — він і в Африці люкс. Тим більше що, повторюся, новий Continental значно краще попереднього, який не скаржився на відсутність попиту.

Судячи по блоку управління кріслами, запаси фаэтоновской фурнітури не вичерпані. Але це виняток. У плані сприйманого якості Continental піднявся на новий рівень.

Ми не дізнаємося, яким виявився б Continental на платформі Audi. Навряд чи він був би гірше: як мінімум, з’явився б традиційний «автомат». Але, погодившись на MLB Evo, англійцям знову довелося б вливатися у величезну програму адаптації, як було у випадку з Бентайгой. Над GT працювали ті ж люди, що і над кросовером, — вони добре знають, як бути на других-третіх-десятих ролях. Тому бажання бути почутими — неочевидний, але важливий аргумент на користь співпраці з Porsche.

Номінально обсяг багажника залишився колишнім, але на практиці він став менш глибоким. Нова форма гірше підходить для перевезення великого багажу. З-під підлоги зникла докатка.

Хлопців з Крю дуже привабила ідея працювати з Porsche тет-а-тет. Спокуса формування маленької команди сильний ще й тим, що у двох марок тісний зв’язок на рівні менеджменту. І взагалі, Петерсон каже, що маркам-сателітам на зовнішній орбіті концерну Volkswagen завжди легше знаходити спільну мову, ніж малятку Bentley з велетнем зразок Audi. По-людськи мені близькі ці доводи. Але в результаті за задоволення інженерів Bentley від роботи з німцями у вузькому колі клієнт заплатить власним їздовим комфортом…

Подивіться в галереї «Крупним планом» нижче, як змінюється сприйняття Bentley в залежності від кольору. Ніби інший автомобіль! А ще з цього ракурсу добре помітно, що GT дуже схожий на хетчбек. Зміщення двигуна глибше, в межі бази відбилося на всій компонуванні.

Зате! У Bentley є фізичні кнопки. Правда, тут теж не обійшлося без модного нині мазкого чорного глянцю. Однак більшість маніпуляцій можна виконувати на дотик, отримуючи величезне задоволення від вивірених зусиль і контакту з важкими металевими ручками. А якщо думаєте, що тактильне задоволення — несерйозний аргумент на користь GT, ви просто не зустрічали розчарованого власника Панамери.

Техніка

Алюмінієві двухрычажки спереду і багаторичажка ззаду — Continental GT ділить з Панамерой нову платформу MSB. Це плід розвитку «візки» першої Панамери і результат спільних зусиль декількох підрозділів концерну Фольксваген під керівництвом інженерів Porsche. Варіативність платформи передбачає використання заднього або повного приводу при поздовжньому розташуванні силового агрегату і до чотирьох варіантів довжини колісної бази.

Базова підвіска GT — c трикамерними пневмобаллонами, сукупний обсяг яких зріс на 60%, завдяки чому збільшений діапазон регулювання. Кузов можна примусово підняти на 20 мм щодо нормального положення або опустити — на 28 мм спереду і 20 мм ззаду. У розрізі активних стабілізаторів застосовуються електромеханічні актуатори з 48-вольта живленням від блоку суперконденсаторів. Електромеханічний підсилювач керма ZF — із змінним передавальним відношенням, а механізму повороту задніх коліс у Bentley немає.

У силовій структурі кузова, що нагадує про Панамера, використовується як алюміній, так і сталь (більш темний матеріал на відео) — у найбільш критичних для безпеки місцях. Піддон багажника і його кришка композитні.

Шестилітровий бітурбомотор W12 зі ступенем стиснення 10,5:1 злегка форсований порівняно з Бентайгой з 608 л. с. до 635 при незмінних 900 Н•м. Мотор на 10,4% ефективніше попередника. Система живлення — комбінація безпосереднього і розподіленого уприскування. Для подачі палива в циліндри створюється тиск до 200 бар, а щоб розпорошити в колекторі — достатньо шести. Турбокомпресори Twin Scroll (одна «равлик» на три циліндра) з датчиками частоти обертання турбіни інтегровані в випускні колектори. У нагнітачів свій контур охолодження, а всього контурів три — з індивідуальними насосами.

Елегантне рішення з рухомими кулачками розподільних валів дозволяє на часткових навантаженнях (до 3000 об/хв або 300 Н•м) деактивувати половину циліндрів. В закриті камери не подається паливо, не працює запалювання. Крім того, система start/stop глушить двигун, не чекаючи повної зупинки.

Смещенно-рядний алюмінієвий мотор на чверть коротший, ніж V12 такого обсягу, і в зборі важить всього 254 кг, 30 кг менше попередника. З переходом на платформу MSB двигун змістився на 150 мм в межі бази, але здебільшого, як і раніше, висить над віссю. Статична развесовка купе — 55:45. Система змащення забезпечує безперебійну подачу масла при поздовжніх поперечних ухилах до 35°. Складання двигунів для потреб Bentley здійснюється на заводі в Крю.

Передавальний ряд восьмиступенчатого преселективного «робота» ZF з двома зчепленнями — точь-в-точь як у Панамери Turbo. Три вищі ступені підвищують, але максимальна швидкість розвивається не на шостий, а на сьомий. Коробка важить 134,7 кг у найбільш важкої повнопривідної версії. Вона здатна перетравити крутний момент до 1000 Н•м. Кольором позначена гідравлічна багатодискова муфта з електронним управлінням, що передає момент на передню вісь. Через проміжний вал з конічної зубчастої передачею направляється до 38% тяги в режимах Comfort і Bentley, а в режимі Sport — не більше 17%.

Коефіцієнт аеродинамічного опору становить 0,29.

Автор: Михайло Петровський