Запитываем від мережі. Porsche Cayenne E-Hybrid

Головне ? буква «Е» в кінці німецького реєстраційного знака. З схвалення муніципалітетів вона відкриває доступ на смуги для громадського транспорту і дає право паркуватися безкоштовно. Крім електромобілів отримати такі номери можна на заряджаються від мережі гібриди, якщо запас ходу на електротязі досягає 40 км. Cayenne E-Hybrid саме такий: щоб проїхати без вихлопу до 44 км

йому потрібно простояти у десятиамперной розетки без малого вісім годин.

У більшості країн ЄС він звільнений від податків, а в Лондоні поки може безкоштовно заїжджати в центр, тому що викиди CO2, в залежності від шин, всього 72-78 г/км. По паспорту. А у мене після нічної заряджання індикатор запасу ходу показує 36 км. «Включити запалювання» означає лише запалити зелену напис Ready в щитку ? за замовчуванням Cayenne E-Hybrid починає рух на чистій електротязі.

Гібриди Porsche відрізняє флуоресцентно-зелений колір шильдиків і гальмівних супортів (шестипоршневі спереду, по чотири поршня ззаду). Без доплати колір супортів можна замінити чорним, білим (для механізмів з покриттям PDCB) або жовтим (у разі кераміки).

Вирубую всі можливі споживачі електрики (заміри для циклу NEDC теж робляться без кондиціонера). Однак проливний дощ змушує користуватися двірниками. Порожні рівнинні дороги французького парку Камарг ? ідеальне середовище для еко-раллі. Частиною з вимерлим через зливи містечках, частиною по шосе на швидкостях 70-90 км/год проїжджаю до пуску бензинового мотора 25,4 кілометра. Це вже схоже на правду.

Специфічно гібридного декору в салоні немає. Базове положення манетки під правою спицею керма позначено літерою «Е», маючи на увазі старт на електриці. Режими підтримки заряду і поповнення батареї в рух включаються тільки через сенсорний екран.

Наддувний «шістка» потужністю 340 сил ? така ж, як у звичайного Кайена, ? як тільки перехоплює ініціативу у стокиловаттного електромотора, так не заспокоюється. У звичайному режимі, позначеному Hybrid Auto, Porsche не прагне заряджати батарею. Почекаємо, мовляв, розетку. Якщо дуже треба ? є підрежими E-charge та E-hold для інтенсивної зарядки або підтримки заряду.

На рівному шосе і швидкостях в районі 90 км/год батарея заповниться приблизно за півтори години. В спортивних режимах генератор теж працює більше ? там запас ампер-годин потрібен для допомоги при прискореннях. У будь-якому випадку до вечора значення витрати палива зростає з магічних 0,0 л/100 км до 11 з половиною.

Швидкий доступ до гібридним підменю дає сенсорна кнопка Hybrid на тунелі. Індикацію запасу електричного ходу можна вивести і на щиток, і на навігаційну карту у вигляді кольорової зони.

Навіть з введенням з вересня нового сертифікаційного циклу WLTP підключаються гібриди все одно опиняться у виграшному становищі, хоч паспортні показники витрат і викидів збільшаться. З початку виробництва гібридних версій Кайена в 2010 році їх частка продажів зросла з 5 до 12%, і, вважаю, тенденція збережеться. Особливо коли, за аналогією з Панамерой, з’явиться найшвидший у версії Cayenne Turbo S E-Hybrid.

Обидва задніх крила обладнані лючками: у правому ? заправний, у лівому ? зарядний. Великі колеса (діаметром до 22 дюймів) теж доступні для гібрида, а позашляховий пакет немає.

Якщо перший, ще не заряджає, Cayenne Hybrid за мірками Porsche їхав потворно, то нинішній E-Hybrid відрізнити від бензинових версій по відчуттях майже неможливо. Слабке все ще місце — робота гальм. Хоча момент переходу від рекуперативного гальмування до гідравлічного згладжений донезмоги, його деколи відчуваєш по легкому стрибка зусилля на педалі. Але серед гібридів це чи не найкращі налаштування. Досвід і напрацьовані технології і на суперкар 918 Spyder, і на Панамера, де так само реалізований «активний» наголос педалі газу, подсказывающий момент включення ДВЗ при розгоні.

Обробка і простір салону від переходу до гібридної компонуванні не постраждали, а акустичний комфорт навіть покращився, адже двигун внутрішнього згоряння працює рідше.

Хоча літери «S» у гібридного Кайена більше немає, динамікою він відповідає бензинової «еске»: п’ять секунд до сотні, бадьорий розгін з будь-яких швидкостей без натяку на затримку при підключенні і відключенні ДВС. Полноуправляемое шасі з пневмопідвіскою і активними амортизаторами (інших на тесті не було) теж налаштований в дусі зібраного Кайена S. Зайві 310 кілограмів електрики не позначилися на керованості і здібності по-легковому «угвинчуватися» у віражі. А плавність ходу стала краще: всі типи нерівностей згладжуються благородніше — це самий комфортний Cayenne.

Замість докатки ? тягова батарея і кабель. Індукційну зарядку Porsche відкидає: важка, небезпечна, малоефективна, не так вже проста у використанні. З базовим інвертором (3,6 кВт) від 32-амперної мережі Cayenne заряджається чотири години.

Шкода, що як і раніше досить галасливий. Домінує шинний гул, причому він особливо нав’язливий при русі на тихій електротязі. Компонування і зручність салону незмінні. Літієво-іонна батарея зменшила багажник на 125 літрів, витіснивши докатку. Під підлогою поміщається тільки зарядний кабель, що дозволяє заряджатися за 2,3 год від 32-амперної трифазної мережі. Однак, щоб користуватися нею, потрібно опціонний інвертор вдвічі більшої потужності (7,2 кВт).

Важка машина зі складною силовою установкою по їздовим властивостями майже не відрізняється від звичайних версій. Це дозволяє європейцям вибирати той Cayenne, що відповідає їх економічним і соціальним перевагам, без втрат в драйві.

Без можливості щоденної зарядки від зовнішнього джерела E-Hybrid не потрібен. Тому, присутні в наших прайс-листах, гібридний Cayenne приваблює від сили десяток покупців в рік, як і аналогічна Panamera. І ніяких пільг: платиш, як за базовий Cayenne, а не за «єску». Доплата більш ніж в 6000$ стосовно версії S — трата чисто іміджева… Таким чином, познайомившись з основними варіантами Кайена, чекаємо головну версію — єдину дизельну, що залишилася в лінійці Porsche.

Техніка

«Третій» Cayenne побудований на платформі MLB Evo (двухричажка спереду і багаторичажка ззаду), спочатку розрахованої на гібридні версії. Адаптивні амортизатори, трикамерна пневмопідвіска, активні стабілізатори поперечної стійкості, які працюють в 48-вольтової мережі, композитні гальма або чавунні з вольфрам-карбідним покриттям ? все це доступно і на версії E-Hybrid. Сервісний 12-вольта акумулятор ? теж літієво-іонний, розташований під правим сидінням. Трансмісія ? з електроннокерованим багатодисковою муфтою в приводі передньої осі. У звичайних умовах велика частина крутного моменту йде на задні колеса.

У минулому поколінні E-Hybrid ставився до моделі Cayenne S, а тепер це «просто Cayenne». Тим не менш електромотор став потужнішим на 43%, а сумарна потужність силової установки зросла на 46 л. с. і на 22 л. с. перевершує потужність нинішньої бензинової «ескі». Привід зчеплення, розташованого між ДВС і електромотор, тепер електромеханічний, а не електрогідравлічний ? заради більш швидкої і точної роботи. Робоча напруга тягової електромережі ? 382 Ст. На чистій електротязі Cayenne E-Hybrid здатний розганятися до 135 км/год, а швидкість 60 км/год досягається за 6,3 с проти 4,7 в комбінованому режимі. Заявлений витрата електрики ? 20,6–20,9 кВт•год/100 км.

Клітинки тягової батареї уніфіковано з гібридними Панамерами, але укладені в оригінальний корпус. У порівнянні з попереднім поколінням гібридного Кайена ємність батареї збільшилася на третину при тій же масі 138 кг і незмінних габаритах. Запорука успіху ? більш щільна компонування призматичних літієво-іонних секцій Samsung, ну і нові досягнення хіміків. Реально з 14,1 кВт•год використовується близько 11 кВт•год (діапазон від 15 до 95% заряду). При 30-градусному морозі окрема рідинна система термостатування прогріває батарею до початкової робочої температури близько -5?C за півгодини. Розрахунковий термін служби, за який батарея деградує на 20%, ? 10 років або 160 тисяч кілометрів.

Відмінностей в силових установках позашляховика Cayenne E-Hybrid і хетчбека Panamera E-Hybrid небагато. У бензинового двигуна 3.0 V6 один турбокомпресор замість двох, а місце «робота» ZF зайняв восьмиступінчастий гідромеханічний «автомат» — Кайену потрібні впевненість на бездоріжжі і здатність тягати 3,5-тонний причіп.

Автор: Микита Гудков