Вдвічі дешевше, але вдвічі чи гірше?. Chery Tiggo 8

Мало, але не дуже

На очне знайомство у нас, на жаль, було не так багато часу: програма тест-драйву включала в себе багато моделей, і для оптимізації процесу організатори привезли їх на трек навчального центру Mercedes-AMG в Пекіні, відвівши на кожен автомобіль за два кола, насичених ділянками з різними режимами руху. Однак і цього часу виявилося цілком достатньо, щоб зробити перші висновки та визначитися з тим, чи не марно ми продовжуємо роздавати Tiggo 8 «аванси», так наполегливо кажучи про його цікавості для нашого ринку. Отже, пристібатися і виїжджаємо з піт-лейна.

Одна з «загадок», які приховував у собі старший з лінійки Tiggo – це те, наскільки йому буде вистачати турбомотора об’ємом всього в 1,5 літра. Адже він грає на тому ж полі, що й, приміром, новий Hyundai Santa Fe: «китаєць» програє 7 сантиметрів загальної довжини (4 770 мм проти 4 700) і 5,5 в колісній базі (2 765 мм проти 2 710), але в цілому пропонує ті ж опціональні 7 місць в салоні і пристойний багажник з можливістю трансформації. Ось тільки в той час як «корейці» пропонують бензиновий мотор об’ємом 2,4 літра і 2,2-літровий дизель (а споріднений KIA Sorento Prime – ще і 3,5-літровий бензиновий V6), в Tiggo варіант один: це 1,5-літровий турбований моторчик SQRE4T15B, на який покладені надії китайського народу (якщо не все, то принаймні тих, хто купує машину). Агрегат досить сучасний – він має фазообертачі на впуску і випуску, що відповідає нормам Євро-6 і видає 147 л. с. до Речі, привід ГРМ тут ланцюговий – хоча навряд чи це можна вважати великим плюсом при такому робочому обсязі і, відповідно, навантаження: незважаючи на те, що «на папері» пік моменту починається з 1 750 об/хв, крутити мотор все одно доводиться, і легке життя ланцюга нічого не обіцяє.

На практиці ж варто враховувати ще два факти. По-перше, на ходу мотор трохи рятує те, що Tiggo 8 не тільки трохи менше, але і легше тих же корейських побратимів: якщо Santa Fe має споряджену масу в 1,8-2 тонни, то у китайській «вісімки» показники коливаються від 1 481 до 1 541 кілограма. В результаті «турбожужжалка», виходячи на піковий момент в 210 Нм, звичайно, нагадує про себе наполегливим звуком, але не дратує ні надмірною голосністю, ні крайньої повільністю. Втім, все вищесказане справедливо лише при малому завантаженні: якщо слово «споряджена» стосовно масі замінити на «повна», напевно підуть справи значно гірші.

Однак потрібно тримати в голові ще й другий нюанс: ймовірність того, що для машин, які поїдуть на експорт, вищенаведені міркування можуть взагалі опинитися неактуальними. Ще при першому знайомстві з моделлю на автосалоні в Пекіні ми відзначали, що 1,5-літровий мотор – це багато в чому спроба запропонувати китайському покупцеві максимально привабливу ціну, так як податкова ставка на мотори більшого обсягу вище, а 1,5 літра – це максимально прийнятний компроміс між потужністю і вигідністю. Однак у Chery є й інші двигуни власної розробки – приміром, F4J16, який має 1,6 літра об’єму, безпосередній впорскування та турбонаддув, і видає вже 190 л. с. і 285 Нм крутного моменту. Такі показники помітно пожвавлюють перспективу – але спочатку варто дочекатися якихось дій або офіційних заяв від виробника про його зацікавленість в експорті моделі.

Ще один фактор, який працює на користь сприйняття кросовера на ходу – це роботизована КПП з подвійним зчепленням. Китайці не приховують, що розробляли її спільно з фахівцями з Getrag, і покладають на неї великі надії. Тут, правда, всього 6 передач, але зв’язка «мотор-коробка» працює дійсно швидко, не викликаючи сумнівів у правильності налаштувань або бажання перейти в ручний режим. Тут застосований «свіжий» пакет зчеплень від Getrag, і за заявами спеців з Chery, вони обкатали коробку у всіх кліматичних режимах, від спеки до екстремальних морозів. Це, втім, ми перевіримо вже в разі, якщо кросовер все-таки приїде до нас, а поки вирулюємо на змійку.

Дотримати баланс між пружністю і енергоємністю – одна з основних задач при налаштуванні підвіски, особливо у автомобіля, націленого на змішані сценарії експлуатації з хорошим і поганим дорогам. У Chery з цим завданням впоралися цілком пристойно: на перекладках кросовер крениться помірно, і навіть незважаючи на високий центр тяжіння не так вже сильно «вивалюється» назовні повороту. Головне тут – не переборщити зі швидкістю, інакше він, як і належить великим переднеприводному автомобілю, починає сповзати з траєкторії. Кермо, до речі, тут очікувано порожненький: електричний підсилювач керма, і хоча зусилля на кермі не зовсім нульовий, про положення передніх коліс можна здогадуватися тільки по напрямку руху. Зате кермо досить гострий — близько 3,5 оборотів від упору до упору, і дозувати кут повороту на перекладках нескладно.

В’їхавши на зв’язку швидких поворотів, скидаю швидкість: з керованістю і кренами ми вже трохи розібралися, а от енергоємність ходової частини і її жорсткість тут цікаві навіть більше. На треку пробити підвіску, звичайно, ніде – але можна проявити хитрість і пострибати по поребрикам: навіть цей прийом дозволив виявити чимало цікавого серед тестових машин. Tiggo тут проявив себе добре: на кермо передається лише мала частина вібрацій, підвіска гасить «пральну дошку» цілком успішно, і на траєкторії машина коштує рівно, лише злегка повискуючи стрибали шинами на внутрішній стороні повороту. Зрозуміло, невелика бовтанка в салоні при цьому є, але інтер’єр веде себе пристойно: у загальному шумовому фоні нічого не деренчить, а передня панель мовчить.

Як у дорослих товаришів

Відкатавши два кола, заруливаем назад в бокси, щоб ближче познайомитися з інтер’єром. Внутрішнє оздоблення у китайців вийшло, прямо скажемо, приємним: ненав’язлива асиметрія передній панелі, зручні крісла, оббиті перфорованим кожзамом (з підігрівом, але без вентиляції), м’які пластики з імітацією прострочки… Не обійшлося, звичайно, і без ляпів – ляпів пальців на «хромованих» окантовках центрального тунелю і клавіш рульового колеса, які виглядають тут зайвими. Естети можуть причепитися до різномаїття фактури матеріалів обробки: на передній панелі вставка з блискучого пластика «під алюміній», а навколо важеля коробки передач – матові псевдодеревянные вставки. Але зате нічого не скрипить, не гуляє при натисканні і не шумить при русі.

Навіть при уважному погляді на передню панель не вийде знайти жодних шайб або регуляторів вибору режимів руху та позашляхових параметрів трансмісії: повний привід у Tiggo 8 – виключно передній, і на пригоди, незважаючи на пристойний кліренс 200 мм, він точно не націлений. Це цілком очікувано з урахуванням того, що і в Китаї, і на інших ринках доплачувати за повний привід готова вкрай мала частина аудиторії, а однією з ключових цілей при розробці «вісімки», як ми вже знаємо, була конкурентна ціна. Так що витрати на опрацювання повного приводу були віднесені до потенційно неокупаемым.

Оформлення інтер’єру, до речі – з явною претензією на власний стиль. Кнопка запуску двигуна перенесена з сліпої зони під кермом на центральний тунель, регулятори температури на кліматичному блоці вписані екранчики, що відображають задане значення, а екран мультимедійної системи об’єднаний в єдиний блок з воздуховодом і кнопкою аварійки – не втратиш. Однак без недоліків не обійшлося: наприклад, логіка управління цієї самої мультимедийкой вельми неоднозначна – фізичні кнопки управління винесені не під екран, а в блок позаду селектора АКП, і там же розташувався фізичний регулятор гучності. Наявність останнього – це, безсумнівно, добре, та й сенс у розташуванні клавіш під рукою, що лежить на підлокітнику, загалом зрозумілий. Однак нескладно здогадатися, що деякі операції вимагають чергування роботи з клавішами і тачскріном, і щоб виконувати їх на ходу, доведеться «махати» рукою, відволікаючись від дороги. Сюди ж, в мінуси, запишемо маленький ящик для рукавичок (бардачок) та не саме зручне оформлення цифровий приладовій панелі: шкали спідометра і тахометра вертикальні, а покажчики температури ОЖ і рівня палива розмічені білими штрихами вздовж білої ж окантовки, зливаючись з нею і роблячи неможливим швидке зчитування при побіжному погляді.

Другий і третій ряд сидінь радують простором. Не можна сказати, що простір тут королівський – але місця для ніг при невисокому зростанні (близько 170 см) з великим запасом, а другий ряд до того ж їздить на санчатах, дозволяючи регулювати не тільки кут нахилу спинки, але і простір між рядами в межах 260 мм. Третій ряд – теж не зовсім «номінальний»: при тому ж зростанні вміститися туди для недовгої поїздки цілком реально. Правда, другий ряд доведеться зрушити трохи вперед, жертвуючи комфортом всіх «мешканців корми».

Багажник семимісцевою версії при розкладених сидіннях третього ряду – привід для розладу. Якщо в тому ж «референсному» Santa Fe залишається 328 літрів, то тут – всього 192, та й то при розрахунку завантаження під саму стелю. В реальності ж сюди ввійде лише пара рюкзаків або одна спортивна сумка. Однак якщо пасажирів буде не більше п’яти, то можна «смикнути за мотузочку» і штовхнути спинки двох задніх крісел вперед, звільнивши вже майже 900 літрів простору, як в двухрядном виконанні. Склавши ж бачення другого ряду, до стелі можна «налити» 1 930 літрів.

До речі, загальне враження про Tiggo 8 як про моделі, практично досягла «зрілого віку», як у цільових конкурентів, підтверджується опрацюванням дрібниць. Наприклад, відкриття багажника «стусаном» під задній бампер тут є в наявності, як і можливість, покопавшись в меню, налаштувати кут відкривання п’ятої двері, що допомагає відкривати її в умовах обмеженої висоти. При цьому закриття багажника супроводжується анімацією на приладовій панелі.

Саму цю приладову панель, як ми вже знаємо, не можна назвати зразком інформативності та считываемости інформації, а роздільна здатність кольорового дисплея не вражає чіткістю картинки. Однак мультимедийка по своїм можливостям цілком відповідає вимогам сучасних користувачів: до неї можна підключатися до віддаленого керування, вона має функції розпізнавання обличчя і відбитка пальця власника і вміє роздавати інтернет.

Однак і в опрацювання дрібниць не обійшлося без пробілів: наприклад, організація багажного простору в Tiggo 8 досить примітивна. Тут є тільки шторка, розетка на 12 вольт та лючок в крихітне підпілля – ні сіточок, ні навіть підсвічування не передбачено. А адже в 900-літровому просторі без цього буде сумно…

Чекаємо?

По частині потенційного виходу Tiggo 8 на наш ринок поки нічого не змінилося: ми як і раніше тримаємо в думці, що, за словами керівника прес-служби Chery, «ймовірність появи цієї моделі у нас дуже велика». Збільшився наш особистий інтерес до моделі після короткого тест-драйву? Мабуть. Але, як і на домашньому ринку, багато чого буде залежати від того, яку цінову вилку вдасться витримати для моделі, яка неодмінно буде імпортуватися до нас з Китаю.

Зараз кросовер у себе на батьківщині пропонується за ціною від 98 800 юанів за п’ятимісну базову версію з механічною коробкою передач, а семимісна коштує мінімум 101 800 юанів. Топові виконання Tiggo 8 стоять 136 800 і 142 800 юанів за 5 і 7 місць відповідно – і враховуючи, що ці гроші входять навіть панорамний дах, системи безпеки, на зразок контролю смуги і мультимедийка з доступом в інтернет, це дуже цікава пропозиція.

Автор: Олексій Кокорін