І вздовж, і впоперек. Chevrolet Traverse

Більше, ще більше!

Ні, який же він гігант! Дві названі моделі справляли враження немаленьких, так Travese ще більше – в довжину майже досягає 5,2 метра. З великим трудом вызволяю його з щільно забитій стоянки дилерського центру. Спасибі камер кругового огляду і датчиків паркування з кольоровим індикатором на панелі приладів. Маленькі Renault і Kia губляться нижче рівня капота. Ффух, здається, вибралися. Що буде на міських вулицях…

Ні, нічого. Просто величезний кросовер темно-темно-сірого кольору викликає в оточуючих шану і повагу, на межі підлесливості. Тому в міському трафіку я пливу на ньому відносно спокійно, хоча і спостерігаю в дзеркала, що ледь вписуюся в смугу. Сісти б трохи вище в кріслі, обробленому натуральною шкірою, і можна було б спостерігати даху таксі. Але ні, не можна: регулятор крісла відповідає тільки за нахил подушки. Так, втім, і так непогано. Можна «пограти» электронастройками поперекового підпору і рульової колонки.

А можна погортати «бортжурнал» з десяти сторінок – тобто, екранів бортового комп’ютера. Чого тільки тут не «прописано». Напруга в бортовій мережі. Температура масла в трансмісії. Кути повороту керма, поздовжнього і поперечного крену. Витрата палива – поточний і за останні 80 км пробігу. Хтось постарався до мене: досяг середнього за ці кілометри витрати 8 л на сотню. Забігаючи вперед, скажу: перевершити цей показник мені так і не вдалося.

Не смійтеся: молотя 3,6-літровим 318-сильним агрегатом у дворі, подібної цифри ви не досягнете. Але в русі треба поводитися з педаллю «газу» не просто акуратно, а воістину ювелірно, тоді ця планка буде досяжна. Укластися в 9 л у мене вийшло. Але про це трохи пізніше.

Поки тягнуться пробки, оглядаю інтер’єр. Так, схоже, континенти міняються місцями: в американських автомобілях стає все більше приємних на дотик матеріалів, у європейських ж навпаки. Тут Ford залишає позаду Volkswagen, Chevrolet ж йде ще далі. А які цікаві лінії у елементів інтер’єру. А який якісний екран у системи мультимедіа. Для шанувальників сучасних мобільних автоприложений повідомляю: так, Apple Carplay і Android Auto підтримуються. Тільки, «повоевав» трохи з другим, я нічого нового не відкрив. І поступово навіть забув, що підключився через це додаток. І без нього вистачило розважальних функцій. Наприклад, можна як читати, так і прослуховувати вхідні смс. Надіслав дружині повідомлення про своє місцезнаходження. На екран виплив відповідь: «ок». Цікаво, як він звучить у виконанні Chevrolet? Виявляється, як пишеться, так і чується: «ок» (а не «окей»). Ну, хоч принаймні розбірливо в порівнянні з «Лексусом».

Що за кнопка з зображенням екранчика? Натискаю – ого! Дисплей сплив вгору і побачив позаду себе бокс з одиноким входом USB на задній стінці. Мабуть, сюди можна скласти пару десятків флешок, вистачило б дороги, щоб всі їх прослухати. А що ще сюди ховати? І, головне, навіщо? Документи? Смартфон? Портмоне з кредитними картками? Нічого з названого краще в машині не залишати. Навіть у такому «сейфі».

Спереду назад не пройти, простір між передніми кріслами включена масивним тунелем. Компактний селектор автомата на ньому дозволяє перебрати аж 9 передач. Тільки пізнаю я це з реклами, автомобіль настільки новий, що керівництво по експлуатації в паперовому вигляді поки що не надруковано. Тому пошук дев’яти передач дещо ускладнюється. Сам механізм вибору реалізований цікаво: символи «+» і «-» розміщені на верхівці рукоятки. Але як поміняти одне на інше? В положенні D натискати на них марно, але у селектора є додаткова позиція L – ось в ній, та, передачі змінюються. Правда, навіть в пробках робити це зайве. Автомат працює оперативно (тільки злегка «штовхається» на нижчих ступенях). Технічна деталь: це пристрій здатний «переварити» майже вдвічі більший крутний момент, ніж пропонує двигун Traverse (360 Нм).

Новий Chevrolet Traverse побудований на платформі С1ХХ, єдиної з «Кадилаком XT5». Він має незалежну підвіску як спереду, так і ззаду, і може бути «озброєний» як 3,6-літровим атмосферним бензиновим двигуном конфігурації V6 (318 л. с. і 360 Нм), так і рядним чотирициліндровим дволітровим мотором з турбонаддувом (258 л. с. і 400 Нм). На нашому ринку будуть доступні тільки з першим мотором. У США турбоагрегатом будуть комплектуватися тільки передньопривідні модифікації. Трансмісія для всіх модифікацій одна – девятидиапазонный автомат.

Другий ряд складається з двох роздільних крісел з 36-сантиметровим проходом між ними. Можна і зрушувати ці крісла вперед-назад в діапазоні 14 см (максимум при посадці «за мною» 36 см, мінімум – 22 см), щоб при крайньому передньому положенні отримати доступ на гальорку. Вона лише справляє враження тримісній, більше двох дорослих тут не всядуться, а встановлене тут дитяче крісло залишить місце лише одному з батьків. Ширина салону між облицовками колісних арок – тільки 123 см, це на сантиметр більше, ніж у KIA Picanto.

Але зате при складанні другого і третього рядів виходить рівна підлога. І гарантовані спальні місця для двох (хоча, звичайно, власники автомобіля такого цінового рівня повинні ночувати в пристойному готелі). Але вже якщо хочете подрімати в дорозі – будь ласка. А речі можна розмістити між кріслами другого ряду.

Є й ще одне сховище, воно – під фальшполом багажника. Дуже містка ємність! Зручна ще й тим, що все, що лежить у ній, буде приховано від сторонніх очей – шторка над багажником відсутня. Мінус цього «льоху» в тому, що для вилучення запасного колеса доведеться не тільки повністю звільнити його, але і вийняти саму ємність, разом з кришкою. Але це і плюс. Уявімо, що ви везли з риболовлі велику порцію свіжої риби, і в дорозі вона дала «сік», який протек в багажник. Просто дістаньте цю ємність і вимийте її зі шланга.

Двері багажника оснащена електроприводом з можливістю завдання висоти підйому: повна або три чверті. При моєму зрості 182 см під не повністю піднятою дверима я проходив ледь-ледь. Також цю двері можна активувати, змахнувши ногою під заднім бампером. Рух необхідно таке: уявіть, що вам треба глибше під автомобіль забити футбольний м’яч. Місце «удару» автомобіль підкаже: коли ви підійдете до нього ззаду, він висвітить на асфальті логотип Chevrolet, в цьому місці і треба «бити». В темряві світиться символ помітний відмінно, вдень – майже немає, але все одно, «лупите», як доведеться – двері відчиняться.

Злітає майже безшумно

На ходу шестимісний американський авіаносець» вражає плавністю рухів. Вальяжно відгукується на повороти керма, спливає і присідає на «хвилях» покриття. Він самий м’який, якщо порівнювати його з однокласниками від Volkswagen і Ford. Дивно, але його підвіска при цьому дуже сприйнятлива до дрібних тріщин і інших нерівностей дорожнього полотна. Загалом, для кращого враження на Traverse краще їхати швидше.

В салоні тиша, шумоізоляція відмінна, але взагалі-то рівень шуму в передній частині в абсолютних цифрах не нижче, ніж у інших сучасних автомобілях. Наш прилад показав максимум 70 дБ, це норма на сьогоднішній день. Моє пристрій каже, що це гучність роботи пилососа. Перевірив – ні, пилосос видає стабільні 80 дБ. Chevrolet Traverse працює тихіше.

318-сильний атмосферний бензиновий двигун – це, звичайно, міць. Без роздумів, але все ж не зовсім миттєво, а плавно автомобіль готовий набрати будь-яку необхідну швидкість практично з будь-якого положення стрілки тахометра. Більшу частину часу при русі кросовера вона проводить внизу шкали, на рівні 1500-2000 об/хв. Але при бажанні піднімається і до 4000-5000 об/хв. Здається, що цей «авіаносець» готовий злетіти замість літаків, що містяться в трюмі. Вірніше, разом з ними.Прискорення з місця до 100 км/год відбувається менш, ніж за 8 с. Точно можна на зліт.

«Do you want it? If you want it, take what you need…». Відтворюю вдома на комп’ютері фільм, знятий у Traverse на ходу, і чую тільки захоплену камерою музику, що звучала в салоні. Двигун як би відсутня, між тим, на шкалі тахометра 1500 об/хв, а на спідометрі 100 кілометрів на годину. Миттєва витрата палива коливається між 6,5 і 7,5 л на сотню. Додаю «газ», швидкість піднімається до 120 км/год, але обороти досягають лише позначки 2500, і мотор раніше не чути. Витрата на мить подвоюється, але поступово знову повертається до розумних цифр… ось вже знову бачимо близько 8 літрів на 100 км.

Підсумок поїздки в 376 кілометрів такий: середня швидкість 104 км/год, середня витрата – 9,2 л на сотню. Погодимося, непогано для трьохсот з гаком сил потужності. Але щоб підкорити 8-літровий рекорд мого попередника, доведеться постаратися якомога дбайливіше стосуватися педалі «газу». Круїз-контроль виручає не сильно: при значенні «120» ми з «Траверс» споживаємо ті ж стандартні 9,2 л на кожні 100 км.

До речі, цей автомобіль виявився чи не чемпіоном за підтримки заданої швидкості при русі на «круїзі». Скільки разів, розповідаючи про витрату палива при тому чи іншому швидкісному значенні на інших автомобілях, я змушений був обумовлюватися: так, «круїз» був на позначці «120», але середня швидкість по борткомпьютеру перебувала на рівні 113-115 км/год. А тут середнє значення було «119+». Втім, можливо, мені пощастило з умовами: глибока ніч, рівна, якісна і абсолютно порожня траса, що не було необхідності ні сповільнюватися, наздоганяючи попутні вантажівки, ні прискорюватися при обгонах.

Прискорюватися Traverse вміє: 6 секунд при збільшенні швидкості з 80 до 120 км/год – показник, гідний компактних жвавих кросоверів. Поліпшити цей показник, вибираючи передачі вручну, навіть не думаю – і так добре. Плавно, але впевнено і без поросячого вереску під капотом. Благородно. Навіть злегка гордовито.

Адаптивного «круїзу» у американця немає, але є система попередження зіткнень. Спалахує яскравим полум’ям внизу вітрового скла, прямо перед очима водія, але… коли? Схоже, що про неї сказано: живе своїм життям. То дозволяє мені підлетіти впритул до заднього бамперу «Сітроена», то раптом за три корпуси попереджає про неспішному наближенні до Daewoo Nexia. Провокую систему на спрацьовування, але логіку зрозуміти не можу. Може бути, вона краще бачить світлі автомобілі? Ні, ось спрацювала під час зближення з чорною Toyota Camry. Більше побоюється зіткнення з дорогими моделями? Начебто, немає, зауважила ж «Нексію». Розмір об’єкта попереду теж не має значення.

Приблизно аналогічне можна сказати і про систему контролю рядності руху. Але тут трохи більше визначеності. Вночі і в дощ, вважайте, цієї системи немає. Жодних ліній розмітки вона не бачить, перетинаються, як Бог на душу покладе – не схаменеться і не подрулит. Сухий вночі картина виглядає краще: чим чіткіше лінії, тим помітніше спрацювання. Направляю автомобіль, не включаючи поворотника, на жовту смугу вздовж узбіччя. Впевненим рухом пристрій рулить в протилежний бік – і Traverse практично «траверсує» трасу, перетинаючи переривчасту лінію зліва… Але це вночі. Вдень контроль помітно краще.

А ось система навігації радує. У місті дуже швидко орієнтується і перебудовує маршрут, якщо я не дотримуюся її вказівкам, а їжу за своїм хотінням. Тут все просто і надійно. Звук ж аудіосистеми Bose здався недостатньо «басовитим», хоча я відкопав еквалайзер і додав низьких частот. Все одно чогось не вистачало.

Дуже вразила камера заднього виду, транслює зображення на внутрішньосалонове дзеркало. Як Cadillac XT5 – тільки в ньому картинка нагадувала ретро-фотографії, тут же кольори цілком реалістичні. Спочатку я виявив другий «око» камери на задній двері, здогадався, що один з них «належить» цій камері, але не відразу зрозумів, як її включити. Виявилося, достатньо змінити положення важеля внизу дзеркала. Не картинка, а блиск! Кіно! Під час руху можна і забутися, переглядаючи його.

Переваги дзеркала-монітора очевидні. По-перше, його можна повернути до себе (сидить за кермом) під будь-яким зручним кутом, і виведена на нього картинка не зміниться. По-друге, ви можете отримувати зображення того, що відбувається позаду навіть тоді, коли багажник (або салон) буде заповнений речами під стелю. Але взагалі до електронного зображення треба пристосуватися. Спочатку воно здається розташованим занадто швидко до очей. Коли звикаєш до цього, сприймати картинку стає простіше. І все одно, певна «натяжка» залишається. Звичайне дзеркало звичніше, і ви завжди можете повернутися до нього, просто перевівши важіль в його нижній частині в інше положення.

«Примочок» у Traverse по самий дах. Тільки не панорамну, замість неї – два незалежних люка. Про камери кругового огляду і датчики парковки ми вже говорили («розумні» датчики, у полі майже не реагують на дрібні травинки). Світлодіодні фари, вузькі на погляд, видають відмінний світло. Розетка на 220 В на задньому торці центрального підлокітника дозволила підключити сумку-холодильник, як вдома, виделкою. Поруч – роз’єми USB для підзарядки мобільних пристроїв. Такі ж роз’єми є у розпорядженні пасажирів третього ряду, праворуч і ліворуч. Світлодіодні ходові вогні – в базовій версії.

Два «замку» в трансмісії? Це щось нове

За замовчуванням Traverse – стовідсотково передньопривідний автомобіль. Момент на задні колеса не передається ні в якій частці, поки водій не поверне шайбу-селектор вибору режимів в положення «х4». Це можна зробити на будь-якій швидкості. У Ford Explorer, як ми знаємо, трансмісія влаштована «навпаки»: один лише передній привід використовується вкрай рідко, невелика «трансляція» моменту на задню вісь відбувається майже постійно. Краще це чи гірше? У плані витрати палива – програш. Traverse помітно економічніше, при тому, що також «харчується» 92-м бензином. До речі, бак у нього – 98-літровий! Залився під пробку – і лети собі від столиці до самих до околиць.

Максимальний обсяг багажника у Traverse становить 2781 л – таким він стає при складанні другого і третього рядів крісел. Але навіть якщо обидва цих ряду «підняті» для посадки пасажирів, обсяг для речей дорівнюватиме 651 л (при завантаженні до стелі). «Підпілля» багажника містить ще 90 літрів повітря. Сидіння третього ряду в Traverse управляються механічно, власне, так само, як у VW Teramont – за допомогою закріплених на їх спинках ремінців. Ford Explorer пропонує для «гальорки» електроприводи.

А на околицях (звичайно, не столиці, а далеких малих міст і селищ) можна підключити другу вісь. Це додасть впевненості там, де власникам моноприводников буде незатишно. У моєму випадку – в піску, на підйомі дороги.

З Інтернету (інструкції поки немає) вдалося почерпать схему роботи повнопривідної трансмісії Traverse. В режимі FWD задіяні тільки вали приводу передніх коліс, роздатка і карданний вал від’єднані, задній диференціал теж не діє, а задні колеса обертаються на своїх валах незалежно один від одного. При включенні ж повного приводу спрацьовує як би «подвійний замок». Його перша частина знаходиться між коробкою передач і раздаткой, а друга – багатодискова фрикційна муфта – розташована на приводному валу правого заднього колеса. У разі пробуксовки одного з коліс спрацьовують обидва «замку», але як тільки необхідність в повному приводі відпадає, і те, і інше пристрій відключаються. Оригінально і, головне, функціонально.

Знайшлася і ілюстрація роботи такої трансмісії, але на ній карданний вал між передньою і задньою осями чомусь названий піввіссю, тому іншим пояснювальними написами теж немає віри. Тому спробуємо на словах. При перебуванні за кермом водій практично нічого не відчуває. Як у моєму випадку, у пухкому піску. Ось тільки що здавалося, ніби автомобіль починає закопуватися, як невідома сила раптом приймається штовхати його вперед. Головне – не прагнути «відкопатися» додаванням «газу». Збільшуйте тягу поступово, як тільки рух вперед припинилося – не тисніть на педаль сильніше, зберігайте натиск на одному (середньому) рівні. Трансмісія все зробить за вас.

Експеримент з ручним режимом вибору передач нічого кращого не дав. Коробка сама прекрасно зорієнтувалася, яку щабель вибрати. А ось включення гірничого режиму (третє положення шайби-селектора), схоже, поліпшило справу. У всякому разі, коли я вибрав більш глибокий піщаний ділянку, це допомогло.

І ще автомобіль майже впорався з діагональним вивішуванням. Майже – тому що в момент, коли ліве заднє колесо стовідсотково висіло в повітрі, праве переднє все ж стосувалося грунту, хоча ледь-ледь (див. фото). З цього положення кросовер цілком готовий був рушити вгору, на горб, і 190-милллиметрового просвіту під переднім свесом йому вистачило, щоб не зачепитися за грунт.

Chevrolet Traverse першого покоління з’явився в 2008 році і нашу країну з офіційним візитом не відвідував. Другий Traverse (рік прем’єри – 2017-й) кардинально відрізняється від першого дизайном, але не габаритами: він зовсім трохи довше, вище і ширше. І при цьому легше на цілих 158 кг! Назва Traverse правильно вимовляється на французький манер – з наголосом на другий склад.

Примітно, що у цього, на перший погляд, сімейно-шосейного автомобіля є цікавий режим-екран борткомпьютера, ілюструє поздовжній і поперечний крен, а також кут повороту передніх коліс. Як ви думаєте, яким був кут крену, коли Traverse всполз лівим переднім колесом на горбок? Всього один градус! Схоже, цифри лукавлять. Але ж все одно цікаво. Максимальний доступний кут повороту передніх коліс – 45 градусів в кожну сторону.

І все ж в плані особистих уподобань я проголосував би за такого конкурента, як Ford Explorer. По-перше, привертає його більш багаторежимна трансмісія, та ще з імітацією блокування заднього диференціала. По-друге, він б’є конкурентів дуже вигідною ціною – завдяки нашій збірці. Але Chevrolet Traverse, як мені здається, повинен залучити покупців з амбіціями – тих, кому важливіше вищий клас, преміальність, аристократизм. Це, як мені здається, виправдовує його високий цінник. І, на жаль, кладе на лопатки семимісний VW Teramont практично такої ж вартості. За виконанням Traverse далеко попереду. Цікаво, що в Америці, на основному ринку подібних автомобілів, місця трьох моделей з продажу розподіляються на сьогоднішній день саме так. Але, передбачаю, у нас VW і Chevrolet поміняються місцями.

Автор: Андрій Ладигін