Знає тільки жито висока. Hyundai Tucson

Схоже, корейці всерйоз взялися за просування дизельних версій, принаймні, у нас – до цього їх, в тому числі, примусили конкуренти, про що Hyundai заявляють абсолютно відкрито. Суперництво, безумовно, додає гостроти в прісну автомобільну життя, а, головне, розширює палітру мізерних аргументів на користь тієї або іншої моделі. Чого гріха таїти, в нинішній посткризовий час більша частина покупок відбувається, згнітивши серце: «тому що дешевше», «бо решта – ще гірше», «тому що більше нема чого взяти». І ті виробники, які щиро намагаються заохотити нестандартно мислячих покупців, роблять це виключно з любові до мистецтва. Ну ось судіть самі: у першому півріччі 2018 року з 10 218 покупців дорестайлингового Tucson тільки 334 вибрали дизельну версію. Сльози, та й тільки. І якби корейці з запуском оновленого Tucson прибрали з асортименту модифікацію на «важкому паливі», їм би і слова ніхто не сказав – просто тому що нікому. До речі, на подібний крок у свій час пішла Mazda c кросовер CX-5 — та нічого, не було демонстрацій протесту.

Між тим, корейці з властивим їм смиренням намагаються змінити життя на краще, причому жертвуючи власною маржею. Ну, а як інакше це накажете розуміти: 8-ступінчастий гідромеханічний автомат коштує дорожче колишньої 6АКП, а ціна на версію Tucson з мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару якому і становить нова коробка, буде дешевше, ніж попередня!

Протоколи корейських мудреців

Перед тим як перейти до тестових вражень, зверну увагу на одну деталь. Перегортаючи Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), виданий, як правило, на три роки, починаючи з 14 серпня 2018 (свіженький!) я виявив, що до реалізації у нас допущені ще два дизельних виконання рестайлінгового Tucson – з мотором D4FE-5, сертифікованим під 116 к. с. (280 Нм при 1 500-2 750 про/хв) і 136 л. с. (320 Нм при 2 000-2 250 об/хв).

З одного боку, наявність цих модифікацій в ОТТС жодним чином не гарантує їх появи у нас, оскільки не те що не всяка модифікація, а не всяка модель, що одержала ОТТС, в результаті доїжджає до дилерських центрів. З іншого боку, ми прекрасно знаємо, що хитрощі корейської немає межі. Згадаймо, як через півроку після запуску Creta, яка, до речі, сильно вдарила по Tucson, для нашої країни вивели «проміжну» версію з повним приводом і базовим бензиновим двигуном 1,6 л. Creta тоді сильно зміцнила свої позиції.

На всі 10 відсотків

Отже, з 8-ступінчастою гідромеханічною коробкою нового Tucson масовий вітчизняний покупець вже міг познайомитися: приміром, її ставлять на KIA Sorento Prime. Щодо колишньої 6АКП у неї збільшений діапазон передавальних чисел – приблизно на 10%, причому як у бік зниження, так і в бік підвищення: простіше кажучи, передаточне число першої ступені збільшилася, а верхньої передачі (тепер вже 8-й, а не 6-й), зменшилася. Зрозуміло, що це зіграло на економію палива, і для тих покупців, яких бажає залучити корейська менеджмент, це архіважливо: по-перше, мотори Hyundai, в тому числі і дизельні, поки ще не заслужили славу високоекономічних, а по-друге, навіть у версію з 1,6 T-GDI можна сміливо лити 92-й бензин, не кажучи вже про атмосферному 2,0 MPI. І ось це – сильний аргумент.

Я дуже добре знаю колишню дизельну версію Tucson – так сталося, що я їздив на ній «на дальняк» пару раз, по тисячі з хвостиком кілометрів за раз, і був вельми здивований, що автомобіль навіть по трасі з рівною швидкістю близько 110 км/год виїдав по 10 літрів на кожну пройдену сотню кілометрів при тому, що завантаження автомобіля була приблизно половину від повної. А ось машини інших марок з дизелями і того ж класу показували куди менший витрата — я вже мовчу про французькі двигуни, завдяки яким я рідше заїжджав на заправку, що особливо відчутно, якщо заправляєшся за євро. Саме тому я з деяким побоюванням сідав за кермо рестайлінгового дизеля – а раптом не спрацює «коробкова» теорія? Але теорія спрацювала.

Звичайно, я проїхав тисячу кілометрів – таких маршрутів на тест-драйвах по запуску нових моделей майже не буває, але близько 600 я зробив. Ділянки доріг були самими різними, але за вирахуванням бездоріжжя з грунтовками і щебінкою (іноді, до речі, вельми вибоїстого), де я вже не думав про економію, відрізки по магістралях і заміських доріжках дали сукупні 8,5 л/100 км, притому що місцями я не просто розганявся до 140 км/год, але підтримував цю швидкість в режимі підвищених оборотів, граючи селектором. Якщо ж задатися метою і перейти в спокійний ритм, не виходячи за позначку в 90-100 км/ч, можна заощадити як мінімум ще півтора літра і при цьому тримати в голові ще одного пасажира і невеликий, кілограмів на 20, вантаж. При помірному тиску на газ щаблі у 8АКП перемикаються при трохи більш ранніх обертах, а на трасі дорогоцінні грами «важкого палива» економить підвищена верхня щабель.

Не тільки економічність, але і розгін дизельного Tucson став цікавіше — в сенсі, гостріше: на це працює збільшена перша передача. Проте ж, навряд чи можна говорити про якісь спортивні нотки в характері: навіть в режимі Sport, який активується кнопкою Drive Mode і почасти замінює ручний режим АКП, коли електроніка тримає підвищені оберти, точність дозування тяги залишає бажати кращого – притаманна дизельного Tucson в’язкість при реакції двигуна на дії з газом залишається незмінною. Діапазони ручного режиму вельми обмежені електронними алгоритмами, і все одно Tucson не розкривається повністю, як би будучи обережним і не бажаючи ризикувати, хоча відчувається, що резерви по жвавості не вичерпані. Втім, якщо вибирати між дизельної версією і «просунутої» турбованої бензинової з 1,6 T-GDI і 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями (DCT), я все ж виберу дизель: хоча він і не може змагатися по відгуку і швидкості реакції з цієї «бензинкой», його тягові можливості незрівнянно вище. Втім, що я про високі технології тлумачу — сказати вам, скільки осіб у першому півріччі 2018 року обрало цю версію з тих самих 10 тисяч покупців Hyundai Tucson? Всього 108.

По долинах і по узгір’ях

Отже, підходимо до «позашляхового» пункту, важливої не тільки для любителів активного відпочинку на природі, але і численних дачників. Про активний відпочинок – це не в сенсі навколо трьох сосен за два тижні з лебідками і бруду на дах, а в сенсі щоб спуститися до річки, взяти пагорб після рясного дощику і на розм’яклої грунтовці ненароком не сісти.

Зрозуміло, що по природі своєї дизель більше підходить для таких вправ, але додає корисних властивостей ще й коробка. Справа в тому, що гідротрансформатор пристосований для бруду куди краще двох зчеплень. Загалом, скориставшись наданою мені свободою, я неабияк навантажив Tucson на досить привабливих височинах Воронезької області. Дощів на цьому тижні в тих краях, на жаль, не сталося, але і круті трав’янисті схили, порослі подекуди таким злим і жорстким чагарником, що вся спідниця переднього бампера виявилася подряпаною«під заміну» (!), стали, повірте, хорошим випробуванням. Власне, не тільки ручний режим на зниженій першій став тут гарною підмогою, але і традиційна для Tucson примусове блокування електромагнітної муфти від Magna. Цікаво, що з рестайлінгом інженери вирішили збільшити діапазон її роботи: перш муфта размыкалась при досягненні 40 км/год, починаючи «плавати» у вільному режимі, а тепер електроніка терпить до 60 км/ч. Ті власники кросоверів, кому часто доводиться їздити по сипучих грунтах або сніговій цілині, поза сумнівом, оцінять це нововведення. Інша справа, чи не виникне в граничних режимах у цій муфти схильності до перегріву. Втім, зима скоро – перевіримо.

Не можу не згадати про повсякчасному переваги дизельного виконання Tucson, яке кросовер не розгубив з рестайлингом. Оскільки дизель, особливо обтяжений двома зайвими ступенями в АКП, важить більше бензинової «пари», інженери завжди ставили пружини більшої енергоємності. На практиці це давало не тільки кращу плавність ходу і стійкість при їзді по грунтовках, але і більш цікаву керованість на асфальті. У третьому поколінні різниця між «бензиновими» і «дизельними» налаштуваннями підвіски не так помітна, але все ж вона є.

Нарешті ще про одне нововведення для дизельного Tucson. У колишньої 6-ступінчастою коробці гідротрансформатор блокувався фрикціоном з однією парою поверхонь тертя, а зараз таких пар – три, тобто, фрикціон тепер складається з двох провідних і двох ведених дисків. Це дає велику плавність блокування, точніше, меншу її «безударность», а, стало бути, кращий комфорт. До речі, багато автовласники частенько приймають легкий ривок блокування «бублика» (не всі виробники ще досягли в цьому питанні необхідної плавності) за перемикання ступенів.

По дрібниці

З кумедними попередженнями працює система утримання автомобіля в смузі: вона добре бачить розмітку (при русі по магістралі і щодо високої швидкості в 100 км/ч) і дає коригуючий вплив на кермо. Однак, якщо прибрати руки з керма, спочатку випадає попередження «тримайте руки на кермі», а через кілька секунд вже ображене «водій не тримає руки на кермі – система LKA буде тимчасово відключена». Електроніка не фіксує микроусилия на ободі від рук водія і миттєво розпізнає ситуацію «вільних рук». Я пробував – обдурити її і тримати кермо ідеально нерухомо не виходить.

Ще зазначу новий 8-дюймовий дисплей мультимедійної системи, який тепер винесено окремо – раніше він був інтегрований в центральну панель. З’явився і гідний проміжний 7-дюймовий варіант, трохи поступається топовому: він теж винесено на окрему підставку. Власне, тільки вхідний комплектації залишили маленький монохромний екранчик, як на Солярісі. Між тим, не змінився універсальний, для всіх версій вузький дисплей системи кондиціонування і вентиляції – на ньому цифри навіть в похмуру погоду видно неважливо, а якщо сонечко на вулиці, так і зовсім нічого не розрізнити.

Мається на Tucson і ще один недолік – це відсутність на водійських дверей уступів, які можна було б використовувати як підлокітник. А ще є три вкладки бортового комп’ютера, частково дублюють один одного («Наколенные дані», «Інформація», «Економія палива») і з якими без інструкції не розберешся, є жорсткий пластик в нижній частині оформлення центральної панелі – у світлому виконанні укупі з фактурою він викликає асоціації не інакше як з комерційним вагончиком Hyundai H1, де економія, загалом-то, зрозуміла, на ньому не «віпів» перевозять… Але за великим рахунком, це дрібниці, які вилазять тільки в порівнянні з однокласником, так і, по суті, ніяк не впливають на основні споживчі властивості Hyundai Tucson, заради яких наші люди і купують цей корейський кросовер.

Ах так, зовнішність! З’явилися повністю світлодіодні фари (дальнє світло тепер теж «правильний»), змінився малюнок ліхтарів — знову ж таки, за рахунок застосування світлодіодів. Крім того, художники радикально переглянули стиль переднього бампера, особливо в частині протитуманних фар, а в радіаторних гратах додали зайву горизонтальну ламель – так солідніше, і візуально машина стає ширше. Так, якщо хто не знав: бічні вигини трапецевидного «гриля» символізують міць концерну Hyundai в сталеливарній промисловості. І кожен, хто на цю ґрати дивиться, повинен відчути, як з кожним днем підвищується виплавка корейської стали на кожну душу населення – з тих, хто купує Tucson, звичайно…

Автор: Сергій Арбузов