Volkswagen Polo Sedan. Німецький бренд – «німецький» підхід?. Volkswagen Polo Sedan

Що ми знаємо про Volkswagen Polo Sedan? З очевидного – що на вулицях столиці він – один із найпоширеніших автомобілів у своєму класі; часто його можна побачити й у фірмовому зовнішньому оформленні різних служб, які займаються транспортними перевезеннями. Тож принаймні із цим автомобілем в наших широтах виробнику та імпортеру вдалося виправдати статус «народного автомобіля».

Звісно, не вартує обмежуватися візуальною складовою, годиною вона може бути оманливою. Наскільки популярними є Поло Седан? Настільки, що у 2017 році, за даними офіційного імпортера «Порше Україна», в Україні придбали 1338 нових автомобілів. А за сім перших місяців 2018-го року – 1125 авто. Про успіх моделі можна стверджувати з упевненістю: класичний Поло-хетчбек за тієї самий проміжок часу придбали 88 і 19 разів.

Врешті, можна порівняти цей результат і з прямимо конкурентом у класі (й також прямимо конкурентом за популярністю на нашому ринку) – із Renault Logan (хоча за «статусом» і сприйняттям українцями автомобілі все ж відрізняються). Разом седанів та універсалів – Logan та Logan MCV – за 2017-й продали 2802, за сім місяців 2018-го – 1250 (статистика продажів – відповідно до даних «Renault Ukraine»).

Гаразд, а як щодо менш очевидного? Автомобіль створювався не для європейських ринків. Ви не знайдете VW Polo Sedan у конфігураторах європейських представників марки, тому що цільовими країнами для автомобіля були не вони. Перші звіти про презентації Polo Sedan (чи то Polo Saloon – ця назва більш звична для німців) вказані із позначкою про два міста: Вольфсбург/Москва та Вольфсбург/Нью-Делі. Саме там – у Росії та Індії – 2 червня та 6 липня 2010 року відповідно пройшли презентації седана. Причому офіційне представництво Volkswagen наголосило на тому, що це вперше в історії бренду автомобіль розроблявся саме для Росії із відповідною увагою до надійності агрегатів і частин (зокрема двигуна, кузова й підвіски). Увага до них мотивована якістю пального, дорожнього покриття та різнорідними кліматичними умовами (з огляду на розмір країни).

Седан Поло побудований на базі хетчбека Поло п’ятдесят п’ятого покоління, проте «домальовуванням» третього об’єднання єму справа не обійшлася. Він має збільшену колісну базу (порівнюючи із хетчем – 2553 мм проти 2470 мм), ширину (1699 мм проти 1682 мм), підвищений кліренс (173 мм проти 160 мм), більш просту схему реалізації задньої напівзалежної підвіски та інакше налаштовану систему кермування. Крім того, нахил ліній лобового скла та капоту у моделей відрізняється. Кузов у найбільш нестійких до впливу іржі місцях у седана оцинкований.

Потрібно також пам ” ятати, що у 2015-му році Поло Седан пережив рестайлінг (проте такі автомобілі потрапили до нас вже у 2016-му, і саме про модернізований автомобіль зараз і йдеться). Із найбільш очевидного – змінена головна оптика в більш дорогих комплектаціях, дизайн фальшрадіаторної решітки (емблема марки тепер не «врізається» в капот) і переднього бампера, ледь змінене оформлення заднього. У салоні зміни ледь помітні, зате, за словами виробника, покращилася шумоізоляція.

Врешті, іще пізніше з’єднання явилася альтернатива атмосферного двигуну 1.6 MPI: автомобіль можна замовити із бензиновим турбомотором 1.4 TSI на 125 к. с. і 200 Нм обертального моменту. В парі з ним можуть працювати як 6-ступенева «механіка», так і 7-ступеневий «робот» з двома зчепленнями DSG. Саме про останній варіант у комплектації Comfortline йтиметься далі. Тестовий автомобіль обладнань системами ABS та ESP, дисковими гальмами попереду та позаду (це, як і стильний подвійний патрубок вихлопної системи – наслідок вибору найпотужнішого мотора), клімат-контролем, підігрівом передніх крісел і форсунок омивача лобового скла, аудіосистемою на 4 динаміки й виходами AUX, USB, SD, а також можливістю під єднатися через Bluetooth. Серед додаткового оснащення цього Polo Sedan – лише спортивне кермо зі шкіряним ободом.

Автомобіль у такій конфігурації на момент тесту коштував 15 793 долари. Й тут вартує сказати декілька слів про ціноутворення. Як я вже зазначав вище, седани Поло із самого початку були призначені для ринку Росії, відповідно, і на наш ринок потрапляють автомобілі, зібрані під Калугою компанією Volkswagen Group Rus. До цього можна ставитися по-різному (й кожен сам робить власний вибір; зараз ідеться не тільки про цю модель, але й про інші на нашому ринку, зібрані в Росії).

Але, попри вибір кожного, на території України діє остаточне компенсаційне мито на автомобілі, зібрані в Російській Федерації. Офіційна причина (таке рішення було прийняте від 13.11.2015 https://ukurier.gov.ua/uk/articles/povidomlennya-pro-zastosuvannya-ostatochnih-kompen/) полягає в результатах дослідження, яке показало, що РФ субсидувала підприємства, що постачали нові автомобілі в Україну (й відповідно, створювала несправедливу конкуренцію для українського автопрому). Тож остаточне компенсаційне мито було встановлене у розмірі субсидування Росією власних підприємств. У конкретному випадку Volkswagen Group Rus – 10.41%.

Як виглядає

На мою думку, для свого класу автомобіль виглядає добре. Проте тут йдеться не про естетичну складову. Врешті, будьмо відвертими, на фоні більш свіжих із точки зору дизайну конкурентів на кшталт FIAT Tipo чи Peugeot 301 оформлення автомобіля виглядає не найсучаснішим. Йдеться саме про цілісність образу. В Polo Sedan лінії і форми спокійні й вивірені, без зайвих, незрозумілих загалу, дизайнерських ноу-хау. Такий підхід грає на руку достатня довгому перебуванню моделі на ринку без суттєвих змін у дизайні.

Хоча й словом «простий» оформлення не схарактеризуєш: чітка лінія штампування від передніх до задніх ліхтарів, цікаве рішення із третьою секцією бічного скла, ледь помітні глянцеві лінії в оформленні переднього і заднього бампера, об’єднання з’ємний внаслідок декількох вигинів задній бампер. Всі ці елементи не «кричати», аби ви звернули на них увагу, а тихо роблять власну справу. Проте якщо ви захочете додати-таки у образ по-своєму виваженого седана декілька іскор, вам вартує витратитися на 16-дюймові легкосплавні диски – разом із ними колісні арки заграють «новим» об’єднання об’ємом. У нашому ж автомобілі встановлені 15-дюймові штамповані диски, що не додає автомобілеві шарму. Та вже іншим запитанням є, чи потрібно вам це із точки зору ходових якостей автомобіля. Про це – трохи далі.

Що всередині?

Опиняючись в салоні, відчуваю, що надії на «німецькість» автомобіля водночас і виправдалися, і ні. Все просто: із точки зору ергономіки перед нами – класичний VAG-автомобіль. Зі зручним розташуванням усіх органів керування, достатньою кількістю ніш для пляшок чи інших промов, врешті, простою, як ваші бажання у ятирічному віці, та дуже інформативною панеллю приладів. Крісло водія регулюється в шести напрямках; відрегулювати підтримку попереку не вдасться (бо такої функції не передбачена), проте спинки мають профіль, що від нього не втомлюєшся. Чітко вираженої бокової підтримки тут також немає (і я бі сказавши, що це нормально, якби на тесті у нас був автомобіль із атмосферним, більш слабким мотором), проте загальне враження від у світові жорстких сидінь – хороше. Біля далекої дорозі такий варіант – багато кращий, аніж м’яка які крісла із нечітким профілем.

Діапазонів регулювань вистачає як у крісла, так і у колонки керма (вгору/вниз та всередину/назовні, причому в жодному положенні кермо не перекриває панель приладів). У відрегульованому для мене положенні переднього крісла (мій зріст – 1.81 м) запасу над головою – понад 4 див. Сідаю сам за собою» і відчуваю, що впираюся головою в похилий (вбік) дах. Це прикро, бо за іншими показниками задній ряд у Поло – дуже непоганий: від колін до переднього крісла – принаймні 5 см запасу, стопи легко входять під сидіння водія, а стегна в такому положенні не провисають. Та факт залишається фактом – в далекої дорозі людям із моїм зростом і вищим потрібно буде спускатися вниз по сидінню. Іронія в тому, що через форму даху саме третього з точки зору висоти було бі найзручніше, проте для нього підготовлений неприємний сюрприз – високий центральний тунель.

Гаразд, а що ж із «німецькістю», яка не виправдалася? Таке почуття поглинає, коли починаєш доторкатися до матеріалів і відмічати про собі якість виконання. І ні, я не вимагаю від цього класу м’яких матеріалів, проте навіть передні підлокітники на дверних картах – із лункого і твердого, як ваші принципи у 17 років, пластику. Центральний тунель в місці під селектором «робота» гуляє, компанію йому складає жахливий м’яка м’який пластик, що прикриває ручку стоянкового гальма, до якої не доторкається ваша рука. Кнопки і поворотні ручки медіасистеми мають приємне і зрозуміле зусилля, а вісь на блоці «клімату» все навпаки – вибрати бажану температуру і обдув на качанах стає грою у «вгадаєш чи ні». Кнопки підігріву чомусь закріплені вище від інших у лінії. Врешті, поведінку бардачка також можна схарактеризувати як «розбрід і хитання».

Від того приємне із самого початку враження (адже вісь воно – добре продуманий дизайн: лише зверніть увагу, як глянець на кермі утворює композицію із рамкою дисплея медіасистеми і – несподівано – кнопкою на ручному гальмі) псується. Та є у салоні елемент, за який справді хочеться подякувати, і це – кермо. Воно у нашій комплектації є опцією, проте, як на мене, на цю опцію гроші витратити вартує. Шкіра і стрічка на ободі – приємні, підріз внизу стильний, а рельєф і переріз – дуже зручні. Це стає особливо актуальним, якщо ви будете вповні використовувати потенціал двигуна.

Щоби скласти задній диван повністю, потрібно відсувати передні крісла на певну довжину вперед або ж знімати підголівники. При відкриванні багажника кришка піднімається лише наполовину – фіксатори проти вітру блокують її хід, тсж «доробляти» цю дію потрібно вручну.

Двигун і коробка

Стосовно цієї парі я готовий стверджувати, що вони – для цього седана – оптимальні. Задуматися про переплату (близько 1500 доларів у порівнянні зі 6-ступеневою «механікою») за комплектації із «роботом» DSG серйозно вартує тім, хто здебільшого пересувається у великих містах. У разі, якщо ви любите власноруч перемикати передачі, КПП має ручний режим, якщо ж відпускати руки від керма не хочеться, а проти більш агресивної їзди ві не проти, також є вихід – режим Sport.

Хоча у заявах характеристики пікові 200 Нм обертального моменту доступні із вже 1400 об/хв (і до 4000), проте за відчуттями підхоплення відбувається трохи згодом – на рівні 1600-1700 обертів (до того – турбояма). Проте далі – впевнена тяга, що триває чи не до 6000 об/хв. Педаль акселератора має відносно короткий хід, бо точно дозувати прискорення вдається легко. Врешті, паспортні 9 с до «сотні» для автомобіля цього класу – цілком пристойний результат. Для того, щоби впевнено почувати себе у міському потоці, цього вистачить. Проте майже на увазі: якщо захочете (навіщось) влаштувати перегони зі світлофора, й натиснете газ в підлогу, будьте готові до силового підрулювання. Передні колеса навіть на сухому асфальті зриваються, а сам автомобіль при тому починає нести вбік. Система стабілізації одразу починає із цим боротися, проте у мокру погоду чи на снігу така поведінка може призвести до наслідків.

Роботизована КПП «чесно» тримає оберти до 6000 навіть у стандартному режимі роботи. Проте набагато важливішим є те, що перемикання відбуваються непомітно і, головне, логічно під час спокійної їзди. Колі ж є бажання прискоритися – «робот» легко «розміняє» декілька передач вниз: якщо на 7-ій передачі їхати з 1800-ма об/хв, то при інтенсивному натисканні КПП майже без паузи перемкнеться на 4-ту із 4000-ма обертами. Це означає, що маневри на трасі відбуватимуться, як на об’єм двигуна і його потужність, максимально для вас безстресово.

У спортивному режимі «робот» підтримує при спокійному натисканні на педаль газу в середньому на 1000 обертів більше, і лише потім перемикається на вищу передачу. Довші перебування в максимально ефективному діапазоні обертів характерні і при інтенсивній їзді. Платою за це є, звісно, витрата пального та дещо більш рваний (і це справді відчувається) характер перемикання передач. У місті така поведінка особливо відчутна. Особисто мені із годиною хочеться знову повернутися в стандартний режим.

Несуттєвими, проте наявними недоліками цієї коробки я назвав лише два (причому вони характерні не тільки для VW Polo Sedan, а й для деяких інших авто із такою КПП, наприклад, для SEAT Ibiza чи Arona). Перший – ті, що при спокійній їзді «робот», як на мене, перемикається вгору зашвидко, а тому на 5-7 передачах, економлячи паливо, ви потрапляєте у менш «інтенсивну» зону обертів 1400-1700. Другий – це помітний ривок при перемиканні з 2-ї на 1-шу. Таке трапляється із цими коробками, наприклад, при пригальмовуванні із низької швидкості. Аж до того, що декілька разів у Поло я почув хрускіт у КПП. Явище нерегулярне, а проте – присутнє.

Як керується

Початкове проектування підвіски під погані умови доріг у Росії дається взнаки й на наших – дуже посередніх – дорогах. Автомобіль ефективно поглинає навіть середні нерівності, не кажучи вже про мілкі (в обох випадках на кермо майже не проходити вібрацій, що сприяє комфорту). Та все-таки підвіску можна «пробити» (хоч для цього ви мусите бути дуже неуважними), притому коли таке станеться, з акустичної точки зору це буде для вас відкриттям – дуже, аж занадто гучно. Та й навіть у середніх рівнях навантажень роботу підвіски тихою ніяк не назвеш. Та загальне враження все ж добре – підвіска справляє враження цілісної, радше ближчої до жорсткої, проте енергоємної. Саме тому на початку я писав про ті, що на 16-дюймових дисках цей баланс може змінитися в напрямку зменшення комфорту – вже на 15-дюймових ні про яку «м’яка якість» не йдеться.

Таке налаштування підвіски – до певного рівня достатня енергоємної – знаходить, як на мене, своє продовження у керованості автомобіля. Поло Седан – не ті щоб драйверський автомобіль, проте коли захочете штурмувати дугу на достатня високій швидкості, матимете цікавий ефект. До певного моменту в повороті авто буде кренитися (нічого особливого, за мірками класу), а коли ситуація почне здаватися межовою, нахил кузова, здається, «використає» увесь ресурс ходу підвіски, й крен залишиться на стабільному рівні. Якщо звикнути до такого налаштування, цим можна навіть користатися для швидшого проходження повороту. Звісно, в розумних межах.

Незрозумілим (чи то невмотивованим) мені здалося налаштування електропідсилювача керма. Для того, щоби викрутити його майже три повні оберти від одного крайнього положення до іншого (що, як на мене, якраз оптимально для цього автомобіля), потрібно докласти суттєвих зусиль. І якщо на високій швидкості таке зусилля – хоч якось виправдане, то на малих швидкостях і на стоянці це викликає просте нерозуміння (аж до міркувань на тему якихось поломок у системі електропідсилювача).

А вісь що залишило білі негативне враження, то це – шумоізоляція в салоні. Попри модернізацію в 2015-му році, її рівень я все рівно вважаю дуже посереднім. Гаразд арки, які починають пропускати шуми від грубозернистого асфальту вже із 50 км/рік (для цього класу показник – лише трохи нижчий за середній). Проте звук від роботи двигуна проникає в салон вже із близько 1300 обертів. Тобто майже із самого початку хоч якихось прискорень. Для порівняння, у дуже спорідненому VAG-автомобілі Skoda Rapid звуку двигуна в салоні не чути до 2000 обертів. Крім того, у седані Поло свист від зустрічного потоку повітря в районі дзеркал вже потроху проникає, починаючи з 90 км/рік (звісно, ви почуєте його лише тоді, коли їхатимете «тихим» асфальтом), а на 120 км/рік це вже – серйозний шум.

Висновки

Тестований Polo Sedan справляє на загал добре враження, і першу скрипку в цьому процесі грає гарний тандем 1.4-літрового турбомотора і роботизованої КПП. Як для міста, так і для позаміських мандрівок цієї силової установки цілком вистачає. Врешті, середній розхід палива у місті на рівні 6.8 л (а саме такий вийшов у мене) – дуже непоганий результат.

На іншому місці в рейтингу – налаштування підвіски. Вони зроблять ваше пересування різноманітними дорожніми покриттями України радше сповненими комфорту, ніж навпаки. Хоча сліпо довіряти її «безпробійності» не потрібно – і у її енергоємності є межа, причому не така недосяжна, як здається з першого погляду. Та драйверським із точки зору налаштувань підвіски Поло Седан, назважаючи на турбомотор, назвати навряд вдасться.

З точки зору дизайну і ергономіки салон справив приємне враження, та й простору в ньому й біля багажного відсіку – достатня. Ї знання цього, радше за все, буде вас рятувати від того дискомфорту, що ви відчуватимете від дешевизни матеріалів і недоліків у якості їхньої підгонки. Проте із великим недоліком під назвою «погана шумоізоляція» у такий спосіб боротися не вийде, і вона буде вам нагадувати про себе кожного разу.