Задовольняємося дизелизацией позашляховика Haval H9. Great Wall Haval H9

Позитиву від нашої зустрічі з позашляховиком Haval H9 ви, схоже, не поділяєте. У минулому році рамного семимісного «китайця» вибрали менше двохсот покупців. Підігріти інтерес мають легкий рестайлінг, форсування бензинового турбомотора 2.0 до 245 л. с. і поява ще кількох передач у «автомата» ZF. А головне ? вихід дизельної версії, теж дволітрової. Haval H9 Elite Diesel ? найдорожчий китайський автомобіль на ринку. Хоча рамні Тойоти або Mitsubishi мінімум на кілька тисяч дорожче.

Haval H9 Diesel вже не губиться на тлі Prado або Pajero Sport, дещо-в-чим опиняючись приємніше їх на ходу. Залишилося підтягнути зручність контролю тяги, налаштування керма, гальм і виброзащиту.

Ретуш передка ледь помітна: азіатчини вже немає, але і брутальності замало. Як і два роки тому, хвалимо якість виготовлення кузова, але дивуємося помутневшему хрому при пробігу в кілька тисяч кілометрів. Це лише один з прикладів поганій адаптації до наших умов. Ще дизельний Haval H9 позбавлений паливного або електричного догрівачів. При –10–15 ?C перші півгодини в салоні холодно. Потужний підігрів сидінь з чудернацькою включенням через резистивний екран і теплий кермо рятують лише частково. Русифікація інтерфейсів покращено, але до досконалості далеко.

Кнопка стартера переїхала на центральну консоль, прямо під руку. Ергономічних каверз Haval водієві не будує і радує дійсно багатою обробкою. Зона склоочистки хороша, але коротко бризнути і змахнути воду не можна, щітки роблять мінімум два цикли.

Салон здається багатим навіть після того, як з автомобілем свыкнешься. Тут велика кількість податливого пластику, двері оздоблені дуже м’якими матеріалами, стійки прибрані тканиною, а крісла після рестайлінгу обшиті благородної шкірою наппа. Підсвічені пороги і зона виходу, встановлені по два плафони в кожній приступці і світлодіодні лампочки з сенсорними панелями на всіх трьох рядах сидінь. На вибір — три кольори фонового освітлення. Шик.

Нова приладова панель з семидюймовим екраном у центрі зручна і інформативна. Крім тиску для кожного з коліс, показується температура повітря в шинах.

Літери P, R, N, D/M підсвічуються на селекторі в залежності від обраного режиму.

Нова, сучасна організація центрального тунелю хороша, якщо вдасться звикнути до нефиксируемому селектором «автомата», срисованному у Audi. Дисплей по центру переробленої приладовій панелі змінює колір фону в залежності від їздового режиму. Алгоритми вибираються рукояткою, що нагадує чи то про Лендроверах, то про Мерседесах. Місця для дрібниць достатньо, а в центральному боксі оселилася безконтактна зарядка.

Третій ряд сидінь варто було б зробити опціональним ? настільки він позбавлений зручності і сенсу.

На другому ряду радує оснащення, але геометрія посадки з висячими в повітрі стегнами не підходить для дальніх поїздок.

Модифіковані за формою передні крісла ніби розраховані на китайців, і при зрості 187 см у мене плечі не мають належної опори. На другому ряду просторо, але незручно з-за високої статі ? під ним адже рама. Є свій клімат-контроль (правда, більше немає іонізатора) і підігрів подушки зі спинкою. Третій ряд символічний: коліна ледь не притискаю до грудей, а дитячі крісла не дозволяється кріпити навіть за допомогою штатних ременів. Високий підлогу і в багажнику, а його двері відкривається на неправильну сторону, вправо.

Навантажувальна висота дуже велика ? близько 90 див. В семимісній конфігурації місця для багажу фактично немає, а в решті відсік значний. Фіксатор утримує орні двері в будь-якому проміжному положенні.

Дизель не додає позашляховику бадьорості духу. Виробник не повідомляє ні витрати палива, ні динамічних параметрів. За чеками виходить 12,5 л/100 км, борткомпьютер на півтора літра оптимістичніше. У розгоні до 100 км/год, по відчуттях, Н9 ледь «виїжджає» з 15 секунд. Затримка у відгуку на газ після гальмування така, що до трьох встигаєш дорахувати! Якщо звикли виїжджати на перехрестя в розрахунку на «проскочити», H9 краще почекати. Зате на середніх обертах тяга значна, а восьмиступінчастий ZF плавний, лише зрідка смикаючи при перемиканні з першої на другу і назад.

Головний світло ? біксенонове, невисокою яскравості. Передні і задні габаритні вогні, а також стоп-сигнали ? на світлодіодах.

Дизельний гуркіт чути зовні та при інтенсивному розгоні. На високих швидкостях в салон проникає тільки шум від дороги. При спокійній їзді Haval не тисне на вуха. Але намагається масажувати тіло: в самому часто використовуваному діапазоні оборотів, до двох тисяч, на сидіння і кермо передається помітна тремтіння від двигуна. Присутній свербіж і на холостих. Віброзахист не відповідає ціні в два з половиною мільйони. А плавність ходу для рамника непогана. Докладно транслюються в салон тільки короткі асфальтові хвилі. Середні і великі вибоїни підвіска ковтає з апетитом і мінімумом коливань непідресорених мас.

Великі зручні дзеркала злегка тоновані.

Підсвічуються і функціональні підніжки, пороги. Бачків омивачів два, по 3,6 л кожен: для основних омивачів і для ксенонових фар з включенням окремою кнопкою.

Тестовий автомобіль ще толком і не бачив хімічної зими, а хромове покриття вже покрито алергічним висипом.

У поворотах Н9 не здається дуже важким, хоча в ньому 2400 кг чутливий Кермо по-кроссоверному, а не по-рамного ? три обороти від упору до упору. Гідропідсилювач, схоже, перенастроєний: замість колишньої скутості на великому ходу — зрадницька «порожнеча» і майже повна відсутність реактивного зусилля. Це турбує навіть більше, ніж помітні крени — їх-то хоча б очікуєш. Втім, якщо не намагатися їхати швидше потоку, проблем немає. Тим більше що японські однокласники чи рулятся приємніше. Навіть до тугим, неефективним гальмах можна звикнути.

Дорожній просвіт (206 мм) не рекорден для рамних позашляховиків. В інструкції взагалі вказані 185 мм. Максимальна глибина броду ? 700 мм. Блокування заднього диференціала можна включити на швидкості до 10 км/год, а на 30-40 км/год вона автоматично відключається.

Днище виглядає захищеним, але буксирні вушка розташовані глибоко, і трос неминуче зламає повітряні щитки. Запаска ? на литому диску.

Передня вісь раніше підключається «раздаткой» BorgWarner з багатодисковою муфтою. Вихідна заднеприводность відчувається при розгоні на скользоте: Н9 повиливает кормою. З появою механічного блокування заднього диференціала Haval легко справляється з діагональним вивішуванням. Нікуди не поділася знижувальна передача з відношенням 2,48, картер двигуна прикритий сталлю, а потужні буксирні вушка «ростуть» прямо з рами (хоча і приховані за аеродинамічними щитками). Ходи підвісок величезні, і на бездоріжжі великий кут схрещування осей частково компенсує порівняно невеликий кліренс. Від режимів «Сніг», «Бруд» і «Пісок» я не відчув пуття.

Інтервал в 10 000 км між ТО у дизельного Н9 такий же, як у бензинового. Перша заміна масла в двигуні і редукторах запропонована вже через п’ять тисяч кілометрів. Гарантія ? три роки або 100 тисяч. Сьогодні на сайті марки позначено 16 дилерів.

Начебто на тлі конкурентів H9 виглядає непогано. Кондові Prado або Pajero Sport теж далекі від ідеалу. Але Haval неминуче програє через невагомого бренду і, як наслідок, сумнівних позицій на вторинному ринку. Якість нової машини теж не без питань: у тестового екземпляра глючить ручка двері багажника, істерить клімат-контроль, а електромеханічний «ручник» автоматично знімається не завжди. Більшість із згаданих проблем повинні бути відомі виробнику ? на них скаржаться і користувачі Драйва2. Але скільки машин треба продати, щоб китайці звернули на нас увагу?

Автор: Микита Гудков