Mazda6. Ще півкроку до преміуму. Mazda 6 Sedan

Третє покоління «шістки» представили у 2012-му, і зараз йому вже шість років. Так, за всіма канонами жанру зараз ми повинні були б оглядати повноцінне четверте покоління. Але це (майже) той же кузов з тими ж габаритами, тобто «по теорії» це рестайлінг. Але змін, в цьому автомобілі настільки багато, що у мене язик не повертається назвати цю модернізацію «просто» рестайлингом. Будемо вважати, що Мазда6 зараз знаходиться на рівні версії 3.5. Адже зміни торкнулися двигуна, підвіски, рульового управління і, звичайно ж, салону. Забігаючи вперед, скажу, що, на мою думку, зміни інтер’єру є дуже важливим для бренду Mazda кроком у бік японського преміуму.

Зовні

Впевнений, ви в курсі, що саме дизайнерів Mazda я вважаю найбільш просунутими серед всіх виробників японських авто, і своєю роботою над «шісткою» вони не змушують мене в цьому засумніватися. Її змінили, і зараз, зберігши корпоративний стиль, модель стала ще витонченіше, ще сучасніше. Той рідкісний випадок, коли з «правильним» японським дизайном я знаходжу спільну мову.

Лінь читати тест-драйв? Дивіться наш відеоогляд:

Спереду пропали протитуманки, разом з поворотниками вони інтегрувалися в фару. У самій фарі стало більше діодів (по 20 у кожній), відповідно можливості щодо адаптації пучка світла, за «вирізанню» зустрічного автомобіля істотно збільшилися.

Дизайн дисків – новий. Вперше щось подібне з’явилося в Lexus, потім – у Infinity, але в Mazda зараз це виглядають щонайменше не гірше. Особливістю є те, що колір дисків має графітовий відтінок.

Якщо б у прес-релізах не було написано про те, що патрубки вихлопної системи розставлені тепер ширше, я б, напевно, і не помітив. Це «повинен» робити автомобіль візуально більш широким, відповідно, її зовнішній вигляд – більш статусним. Слова, слова… Але, погодьтеся, виглядає непогано.

До речі, те, що кузов тут – той же, є досить умовним, тому що його структуру істотно доопрацювали: додані нові силові елементи (збільшена жорсткість кузова), є потовщення металу. Останнє стосується задніх колісних арок. У дорестайлинговых машинах власники часто скаржилися на поганий акустичний комфорт на другому ряду, тому після модернізації тут з’явилося близько напівміліметра додаткової сталі. Також додані вибропоглащающие елементи.

Багажник

Тут змін – мінімум, та й можна до багажника злегка причепитися. Якщо рухатися до преміум-сегменту, можна було б і додати електропривод хоча б у топ-версіях. Це ж стосується і обладнання всередині відсіку. Всі обшите захисним покриттям, але є невеликі щілини. Добре хоч петлі закриті пластиком. Також добре, що є зручні тяги для складання сидінь. Але фальшпол можна було б зробити якомога щільніше.

Саме в багажнику – одне з «хворих» місць рестайлінгового автомобіля. Тут, як і в передсерійної моделі, яку ми бачили в Женеві, немає докатки, і я як і раніше не можу вам остаточно відповісти, чи буде вона в українських версіях, які з’являться на наших дорогах до кінця вересня. Приблизно тоді і дізнаємося. У тестових автомобілях – всього лише ремкомплект і пластиковий органайзер. Але місце під ним для докатки є, і є навіть різьблення для її кріплення. Дуже сподіваємося, що виробник одумається і додасть її в наші комплектації. З іншого боку, з нашими невеликими обсягами ринку розраховувати на особливу увагу цього виробника, як, в принципі, і більшості інших, нам не дуже-то варто.

Всередині

Якщо ви не фанат Мазди і інтер’єр дорестайлінгової машини бачили мигцем, у вас може скластися враження, що тут нічого не змінилося. Але думка це помилково, тому що змінилося тут якщо не всі, то, мабуть, добра половина.

По-перше, змінився дизайн торпедо: дефлектори стали в один ряд з декоративною вставкою. Здається, це матований алюміній (принаймні виглядає недешево). На козирку – м’який пластик на торпедо все обшито шкірою (або кожзамом, хоча це не так вже й важливо). У тестовій машині передня панель – чорно-біла, і це поєднання виглядає здорово (не в приклад краще, ніж у автомобіля з чорно-коричневою панеллю на Женевському автосалоні). Тут – правильний контраст, правильно підібрані, на мою думку, кольору. Що стосується мультимедіа, то екран – той самий, як і меню самої системи. І якщо до чого-то знову чіплятися, то саме до дизайну цього меню: його можна було б зробити трохи новіше. Але знову ж, це – з ряду причіпок.

По-друге, змінився блок клімату, і зараз, як на мене, його поворотні рукоятки влаштовані в кращому німецькому» стилі (як на дотик, так і візуально). Зауважень до того, як натискаються клавіші, як клацають ці крутилочки і як на своєму місці розташовані всі ці кнопки, немає. Також з’явилася вентиляції передніх сидінь, і це, безумовно, крок вперед. Вона працює відмінно: діапазон між мінімальною її інтенсивністю і максимальною – дуже великий.

По-третє, з’явився новий кермо. Хоча всі елементи настільки схожі, зручні і звичні, що здається, ніби він був таким і раніше. За ним (у топових комплектаціях) розташувався 7-дюймовий дисплей. Тут важливо відзначити: раніше у «шістки» (умовно) була топ-версія, а зараз – ще й «топ-версії плюс». Поки ми навіть не знаємо, як вона буде називатися, але в ній буде ще більше додаткових опцій, в тому числі – цей 7-дюймовий дисплей, майстерно вписаний у коло, та ще й з додатковими шкалами (рівня палива і витрат). Але цей дисплей не настільки важливий і не настільки помітний, щоб вважати машину без нього якийсь старомодною або говорити, що в ній нічого не змінилося.

Проекція ж здійснюється тепер, як у кращих будинках Парижа, на лобове скло, а не на спливаючий скляний екран. Правда, звичайно, до графіку теж можна чіплятися: іконки – маленькі. Сам дисплей великий, чіткий, яскравий, але можна було б намалювати все трохи симпатичніше.

Претензії у мене є до лампочок освітлення салону спереду. Ну якщо ви вже робите «топ», то будьте ласкаві вставити сюди діодного освітлення.

Тестовий автомобіль – з білим інтер’єром. І хоча це оформлення – не те, що треба було б показувати, але, по-перше, знімати це красиво. По-друге, сидіти тут приємно. По-третє, саме в такому виконанні машина виглядає дорого. Але це не найдорожче виконання: чорно-коричневий салон виглядає більш статусно.

Саме автомобіль з коричневим інтер’єром я вперше побачив на Женевському автосалоні півроку тому. І, по-моєму, з таким інтер’єром вона виглядає найбільш дорогий. Темно-коричнева шкіра, а на передній панелі замість шкірозамінника – обшивка тканиною, що нагадує алькантару. Дуже цікаве рішення.

У комплектації, яку ми умовно називаємо «топ-версія плюс», буде саме шкіра Nappa, хоча у випадку з Mazda особливо великої різниці між звичайною шкірою і шкірою Nappa немає. Все ж це більше маркетинг, використання розкрученого слова Nappa, а також черговий натяк на преміум. До речі, в автомобілі з такою комплектацією – чорна стеля, і з чорним стелею – діодна підсвітка, тобто причепитися вже не до чого.

Правда, до такої версії виникає ще одне питання. Японці кажуть, що на передній панелі – дерево (японський ясен). На дотик воно все-таки виглядає пластиком. Потрібно буде почекати офіційної відповіді імпортера…

(Хоча ми все-таки вирішили не чекати відповіді і перевірити зразок матеріалів салону самостійно. Виявилося, що на досить товстому шарі пластику розмістився справжній шпон. Тобто все-таки дерево. І тепер, коли точно знаєш, що ж це за матеріал, хочеться сказати: «Але ж відчувається, що дерево, а не пластик. Не Тойота ж!..»).

Мій зріст – 1.93. Сидіти на передньому кріслі досить просторо і зручно (не скажу, що тут щось серйозно змінилося). Кермо, як і раніше, не регулюється за допомогою електроприводу. Як і раніше, місця над головою достатньо. «Бублик» оббита приємною шкірою. І як і раніше – дуже комфортні крісла: тут немає ноток спорту, немає чіпкою підтримки притримує під ребра, але сидіти в загальному-то зручно. Так і в крутих поворотах – не особливо заваливаешься.

Мультимедійна система підтримує Android Auto і Apple Car Play. Цікавий момент: ми з’ясували, що Apple Car Play і Android Auto тут – не щось, що можна програмно включити, ця опція – фізична. Тобто за ці функції відповідає окремий блок, який додається в систему фізично і дозволяє підключати смартфон. Цю опцію можна буде отримати на всіх автомобілях з підтримкою Mazda Connect, тобто і на рестайлінгової «шістці», і на моделях дорестайлинговых, і на інших моделях марки. Але от чи буде таке оснащення базовим для топ-стандартній комплектації, ми поки не знаємо.

Здорово, що ярлики Apple Car Play займають весь екран. Працює все бездоганно швидко. Причепитися в даному випадку не до чого.

Це ж стосується і якості звучання. У тестовому автомобілі встановлена система Bose, але, на жаль, у матеріалах ми не знайшли жодної інформації ні про те, скільки динаміків, ні яка потужність системи. Тому ми почали рахувати і нарахували 11 штук (один з них – низькочастотний і знаходиться на передній панелі). Звучить все дуже і дуже добре. Якщо і не на 8 балів, але на 7.5 з 10 – це точно. Сподобалося те, що звук тут ніби структурований. Та й салон цілком непогано обесшумлен, і тому навіть на ходу створюється відчуття, що ви знаходитеся в чимось на зразок акустичного кокона. Вердикт – дуже непогано.

А ще в списку опцій для топових версій з’явилися камери кругового огляду. Але картинка з них виглядає, м’яко кажучи, далеко не ідеально. Все це працює і дозволяє нормально паркуватися, але візуалізація – на низькому рівні.

Тут важливо зрозуміти, що всі ці компроміси – це боротьба за собівартість (і тому – загальну вартість автомобіля). Тому що все, що ми зараз бачимо, ми цілком впевнено порівнюємо з німецьким люкс-класу (і тепер таке порівняння не здається безглуздим). Але ціна Мазди істотно нижче. Десь до двох разів, якщо дивитися на аналогічні німецькі машини.

Другий ряд

На другому ряду все як і раніше дуже непогано. Так, я зі своїм зростом трохи торкаюся головою стелі (а Ярик сюди нормально не поміститься), але люди з «нормальним» зростанням ніяких страждань відчувати не будуть. Особливо з урахуванням того, що тут дуже багато місця для ніг: я з комфортом сів спереду, і, сидячи сам за собою, на сантиметр-півтора не дотягуюся колінами до спинки.

Сидіти на задньому дивані м’яко, а нахил спинок – зручний. З іншого боку, очевидно, що «шістка» не прагне конкурувати з Camry в сегменті бізнес-седанів (з точки зору «бізнес для другого ряду»). Так що доступних для Camry функцій ви не знайдете в Mazda6 і в самих топових виконаннях.

Для пасажирів другого ряду запропоновано зручний підлокітник (з хорошою висотою і жорсткою фіксацією) з двома підстаканниками і підігрівом сидінь, а також з двома двухамперными (!) USB-зарядками. Є також і дефлектори обдування. Ось і все, додати нічого. Якщо ж порівнювати, то в Mazda6 приблизно стільки ж місця, як VW Passat, набагато більше місця над головою, ніж у KIA Optima, і, звичайно ж, не так багато місця, як у Тоyota Camry.

На численні прохання трудящих розповідаємо і про середній комплектації: не «база», але майже база. Що ми маємо? Тканина на кріслах (візуально вона здається менш приємною, ніж на дотик; чіпаєш – чи не велюр, дивишся – здається, що буде збирати пил), механічні регулювання сидінь. По зручності отформовки крісло таке ж, як і у автомобілів з шкіряним салоном. Навіть тут, у середній версії, є оббивка кожзамом на передній панелі (як зверху, так і знизу). Великого центрального дисплея немає, їсти поменше, розташований праворуч.

І, як не дивно, камера заднього виду – з нормальним дозволом! А в топ-версії, там, де їх чотири, вони всі убогі. Ну як так?

Їдемо

Звивисті дороги острова Мальорка, на якому проходив тест рестайлінгової Мазди, дозволяють вдосталь нарулится, а перепади висот – відчути крутний момент.

Інженери «шістки» обіцяють, що поведінка автомобіля повинно стати і комфортніше, і драйвовішого одночасно. Вони збільшили хід підвіски і в той же час посилили пружини, розширили діаметр амортизаторів і допрацювали геометрію важелів. А для збільшення інформативності привід керма тепер жорстко прикріплений до підрамника. Що ж вийшло в результаті?

Mazda6 і раніше помітно виділялася серед японських і корейських однокласників в плані балансу між драйвом і комфортом. Після рестайлінгу все як мінімум збереглася на тому ж рівні. Знаєте, я вперше відчуваю себе за кермом японського автомобіля на цих звивистих дорогах не менш впевнено і розслаблено, ніж у BMW або Audi. Але це, звичайно ж, якщо мова йде про спокійній їзді без спроб вичавити максимум з двигуна або підвіски. Але – тим не менш.

Хоча, я думаю, психологічно аудиторія не готова до таких порівнянь, і вас більше цікавить, як веде себе Мазда щодо нової Camry, яка, до речі, недавно так сподобався Ярославу.

Їде вона бадьоріше. Принаймні складається таке враження. Також мені дуже подобається підлогова педаль газу: вона зрозуміла, і автомобіль реагує на натискання якщо не миттєво, то як мінімум швидко.

Mazda6 vs Toyota Camry

Взагалі між цими двома автомобілями – Camry і Mazda6 – велика різниця. Мазда більше тяжіє до моделей німецьких брендів: у неї краще керованість, кермо не те щоб дуже гострий, але з хорошим зворотним зв’язком. До того ж підвіска не створює враження валкості. Місця за кермом вистачає, але, по правді кажучи, я майже відчуваю, як стеля тисне зверху. Хоча і у Camry по висоті місця було явно не більше. Взагалі Мазда – це, звичайно ж, автомобіль для водія. Ви керуєте машиною, а не машина перевозить вас з пункту А в пункт Б Причепитися можна до звукоізоляції колісних арок. Все-таки при покупці потрібно буде трохи витратитися і тихими як слід.

Щоб підсумувати думку по автомобілю, можна заявляти таке: якщо ви хочете отримувати задоволення від водіння, то вам з Mazda6 по дорозі. Ну а якщо ви цінуєте автомобіль за флегматичний характер і кількість місця в салоні, то… ну, ви зрозуміли.

Двигуни

Тепер перейдемо до найцікавішого. Саме до двигунів у вас і у мене було найбільше запитань. Напевно, як і я, ви розраховували на розширення лінійки, але, на жаль, порадувати в цьому плані вас нічим. На жаль, до нас не привезуть довгоочікуваний турбрированный 2.5-літровий мотор, який нам так сподобався на Mazda СХ-9, і причина, чесно кажучи, не особливо зрозуміла. І дизельний 2.2-літровий двигун Skyactiv-D теж не буде завозитися, так само як і версії з «механікою» для 2.5-літрових моторів.

Так що маємо два атмосферних двигуна: 2.0-літровий SKYACTIVE-G на 165 л. с. і 213 Нм крутного моменту і 2.5-літровий SKYACTIVE-G на 194 к. с. і 258 Нм моменту. Незважаючи на те, що показники характеристик практично ті ж, що і в попередніх поколіннях, японці стверджують, що суттєво переробили мотори: змінили впорскування, подачу повітря, перепрограмували роботу вихлопної системи і навіть змінили конструкцію циліндрів. В 2.5-літровому моторі два циліндра відключаються на швидкості до 80 км/год, а в 2.0-літровому двигуні рівень крутного моменту на низьких обертах піднявся на шість відсотків.

Тут важливо зрозуміти одне: всі ці зміни спрямовані на те, щоб вмістити нову «шістку» нові європейські стандарти токсичності. Вмістити-то вмістили, так і економічніші автомобілі також стали, але з-за цього з’явилася проблема з динамікою. Ми взяли з собою RaceLogic і реально витратили купу часу на те, щоб заміряти розгін до перших 100 км/ч. Що ми отримали: 2.5-літровий мотор, з яким за паспортом автомобіль повинен розганятися до «сотні» за 8.1 с, в кращому випадку показував 9.3 с (з порожнім багажником, з однією людиною у салоні, з напівпорожнім баком, при температурі повітря 30 градусів). А ось модель з 2.0-літровим мотором показала, навпаки, результат, який виявився швидше заявленого: розгін до «сотні» за паспортом дорівнює 10.6 с, але «шістка» набрала потрібну швидкість за 10.2 с, причому – не напружуючись. В обох випадках ми стартували з двох педалей.

Але секунди – це одне, а відчуття – інше. Я вже і не пригадаю, коли в останній раз їздив на атмосферному двигуні. У лінійці SKYACTIVE-G Мазда досі використовує збільшену ступінь стиснення замість турбонаддува (13.0:1), і в результаті ми отримуємо досить економічні і в той же час потужні мотори, які мають при цьому практично всі плюси атмосферником.

Чесно кажучи, я вже забув, та й встиг скучити за цим враженням: ніякої турбоями, абсолютно чесна реакція на натискання і на додачу до цього – відмінні налаштування КПП, які навіть без переходу в спорт-режим дозволяють отримати бажане прискорення якщо не миттєво, то саме в той момент, коли ти цього чекаєш. Можливо, на всі ці враження впливає і звук мотора (коли мова йде про 2.5-літровому): по-перше, тембр у нього дуже приємний, по-друге, на натискання газу реагує він дуже охоче.

А ось з 2.0-літровим мотором «шістка» хоч і поступається «старшому» варіанту не більше секунди, але звучить якось стомлено. Щоб домогтися бажаної динаміки, мотор доводиться розкручувати, і звук його починає злегка втомлювати. При цьому витрата виходить не менше, ніж у версії з 2.5-літровим мотором.

В плані економічності Мазда вірна собі. За показниками бортового комп’ютера в змішаному циклі навіть з великим мотором реально укладатися в 8 літрів на «сотню». Але важливіше це для покупця, ніж «задушена» динаміка, – хороше питання.

На шумоізоляцію раніше були скарги, так що її трохи поліпшили. Так, вона дійсно далека від ідеалу, але різниця з дорейстайлинговой моделлю дуже помітна. Особливо це стосується захисту від зовнішніх шумів. Менше чути проїжджаючі машини, менше чути шум вітру, але шуму від дороги все-таки забагато.

Фірмові системи безопаності зробили невеликий, але все-таки крок вперед. Мова йде про адаптивний круїз-контроль. Зараз він може працювати вже з самого початку руху, тобто автомобіль може сам зупинятися і рушати в пробках.

Підсумки

Mazda6 трохи посвіжішало зовні, стала помітно краще б рулитися і комфортніше їхати. Вона пропускає в салон набагато менше шуму, а нові матеріали і опції підняли саму багату комплектацію на півголови в плані розкоші. Відносно надійні атмосферні мотори стали трохи економічніше, але при цьому ми маємо поки незрозумілу ситуацію з динамікою моделі з 2.5-літровим мотором, яку обов’язково перевіримо в Києві.

Також ложку дьогтю підливають деякі дрібниці: дозвіл камер кругового огляду, відсутність пневмоупора кришки капота, електропривід кришки багажника і олдскульные лампи в стелі середніх версій.

Ми поки точно не знаємо, скільки нова «шістка» буде стояти; приблизно розуміємо, що до стандартних цінами дорестайлінгової машини додасться близько однієї-півтори тисячі доларів.

Давайте згадаємо. На сьогоднішній день 2.0-літровий Mazda6 з «механікою» коштує в базовій комплектації в Україні близько 27 тисяч доларів (за акції може розпродаватися за 25.5-26 доларів). Я думаю, що після рестайлінгу ціна підніметься до 27-28 тисяч доларів.

Якщо говорити про «шістці» з двигуном об’ємом 2.5 літра, то її ціна стартує з позначки близько 31 тисячі доларів. Найбільш багаті версії коштують на рівні 37 000 доларів. Відповідно, якщо після модернізації машини для запропонують ще більш оснащену комплектацію, то така оновлена «шістка» буде стояти до 40 000 доларів.

Тут вже питання до вас, покупцям: за 40 тисяч доларів тут все бути ідеально (з таким-то кількістю опцій), чи можна все ж пробачити виробнику невеликі огріхи і якісь компроміси? Як на мене, загальну картину вони принципово не зіпсують. «Шістка» як і раніше залишається однією з небагатьох японських моделей, здатних відбити не надто балованых клієнтів у німецьких конкурентів.