Seat Arona. Іспанський погляд на міський кросовер. SEAT Arona

Чи в деталях справа? Запитання занадто абстрактне для того, щоби відповісти на нього без контексту. Гаразд, тоді хай нашим контекстом буде кросовер Seat Arona в комплектації Style з 1.0-літровим бензиновим мотором на 115 к. с. і 7-ступеневим «роботом» DSG.

Компактний кросовер марки Сеат зайшов на наш ринок першим серед рівних братів: моделі Arona, VW T-Roc та майбутній автомобіль Skoda (орієнтовна назва – Polar; про його зовнішній вигляд можна робити висновки, згадавши концепт Skoda Vision X) побудовані (чі будуть побудовані) на модульній платформі MQB. Можна також згадати й про кросовер від Audi – модель Q2, проте він грає у вищій ціновій категорії.

Зважаючи на те, що дилерська мережа Сеат має на сьогодні лише 8 центрів по території усієї України (хоча будьмо відверті, зважаючи на кількість автомобілів, які купують в Україні, цього цілком достатня), свіжа модель, котра з’єднання являється першою на нашому ринку, є очевидною перевагою. А якщо додати ті, що конкуренція в класі вже будь-яких (маю на увазі розміри – від малого до великого, моно – та повноприводні) кроссоверів як мінімум залишається на високому рівні, поява саме такого автомобіля в Сеаті – хороша для бренду новина.

Скільки коштує

Для початку розберемося із комплектаціями. Наразі «вхідним» оснащенням є 95-сильний 1.0-літровий трициліндровий двигун та 5-ступенева «механіка». Це оснащення – ознака базової комплектації Reference; із приємного в ній – система ESC, Front Assist, підігрів передніх сидінь, дзеркал і форсунок омивача переднього скла, повний електропакет. Та й під додаткове замовлення більша частина опцій не доступна. Коштує Сеат Арона у такій комплектації 432 тисячі гривень.

Вища комплектація Style доступна лише зі 115-сильним мотором (тією ж, але більш форсований), проте на вибір можна отримати або 6-ступеневу «механіку», або ж «робот» DSG (саме таким був тестовий автомобіль). Ця комплектація (разом із декількома додатковими опціями) передбачає необхідний мінімум для комфортного пересування як по трасі, так і в місті: 16-дюймові легкосплавні диски, помічник при старті під гору, систему контролю тиску в шинах, протитуманні ліхтарі (із дуже зручною функцією підсвічування відповідно до повороту керма), кольоровий (Medium) дисплей бортового комп’ютера, кермо із кнопками й 6.5-дюймовий сенсорний екран мультимедійної системи (можна під єднатися через АUX, USB, Bluetooth) із 6-ма динаміками. За Seat Arona у такому виконанні потрібно віддати 546 000 грн.

Що ж до згаданих додаткових опцій (що були в нашому авто), то це задній парктронік (8 869 грн), пакет «Spring» (19 511 грн; дзеркала з електроприводом, двозонний клімат-контроль, датчик дощу і світла), пакет «Зберігання речей» (8 869 грн; підлокітник спереду, ніші під сидіннями спереду, вушко для фіксації речей у багажнику), пакет «Light» (10 643 грн; підсвічування салону, світлодіодні ліхтарі денного світла та задні світлодіодні ліхтарі).

Врешті, топовими комплектаціями для Арони є Xcellence та FR. Коштують вони однаково – 591 074 грн, проте саме остання – FR (Seat це означає «спортивність», хоча у Агопа це радше «оспортивленість») – видається мені більш цікавою. По-перше, через те, що лише їй як базове оснащення доступні більш жорстка підвіска, система XDS (імітація блокування міжколісного диференціала), 17-дюймові колеса. По-друге, бо вона суттєво відрізняється оформленням інтер’єру єру (передня панель обшита м’яка яким матеріалом, сидіння – зі ще більше вираженою боковою підтримкою, врешті, сама тканина сидінь і малюнок – інші; елементи салону прикрашені червоною строчкою), але й зовні відрізнити її від інших комплектацій легко (інша фальшрадіаторна решітка, подвійні патрубки вихлопної системи, і, звісно, дах в іншому кольорі, хоча й для Xcellence дах в іншому кольорі є «базою»).

Як виглядає

Дизайн Арони – це поєднання суто сеатівських, тобто спортивних, у чомусь навіть анресивних, рис із бажанням розширити цільову аудиторію, а тому – сподобатися багатьом. Отож дизайнери, як на мене, грали на межі, бо потрібно було змусити гострі лінії виглядати не такими гострими, а перевірені рішення – оригінальними. Додайте до цього, що Сеат лише творити власний імідж виробника кроссоверів. Тому Ароні потрібно було бути схожим на вищого класом «брата» Seat Ateca й водночас не мімікрувати під нього, просто зменшившись у формі.

Словом, завдання було складним, та, як на мене, сеатівці впоралися непогано: вони зуміли загорнути корпоративний дух марки у кроссоверну форму. Тут маю на увазі поєднання впізнаваних, проте дещо згладжених форм (не настільки гострі лінії фар чи площин на передньому і задньому бамперах) з оригінальними деталями, котрі впливають на вас, коли ви роздивляєтеся авто детальніше (декілька рельєфних штампованих ліній на кузовних панелях, фірмові сеатівські дзеркала заднього огляду на ніжках). А фінальну ноту додають елементи «кроссоверизації»: накладки з нефарбованого пластику по колу, захист позаду зі схованим патрубком вихлопної системи (як на мене, чудове рішення) й чорна вставка з літерою «х» на задніх кузовних стійках.

Деталі екстер’єру

З візуальної точки зору 16-дюймові диски можуть здаватися для цього автомобіля замалими (решта вільного простору під арками компенсується в нашому випадку шинами із доволі високим профілем 205/60 R16), а враження ще й посилюється дуже пристойним (як на кросовер для міста) кліренсом у 180 мм. Альо, провівши за кермом не одну сотню кілометрів по дорогах із покриттям різної якості, скажу, що 16-ті диски, зважаючи на налаштування підвіски автомобіля, є чи не оптимальними. Та детальніше про це – згодом.

Всередині

Влаштуватися зручно за кермом – дуже легко, бо діапазонів регулювань вистачає із запасом. У нижньому положенні крісла посадка – чи не хетчбеківська, аж до здивування між можливістю сісти так низько й не зовсім хетчбеківською висотою самого кросовера. Сидіння – з непогано розвиненою боковою підтримкою (проте не варто очікувати від неї спортивної чіпкості, за цим – у версію FR) і приємною набивкою (їхати декілька годин підряд – комфортно). Моя найбільш професійна з точки зору тестування автомобілів частина тіла – спина – не дасть мені змовчати, що регулювання підтримки попереку немає. Ій профіль сидіння в цьому плані – не із найбільш виражених. Я бі сказавши, що за цим критерієм сидіння знаходиться на межі: зручно, проте хотілося б трішки більшого.

З точки зору ергономіки місце водія отримує від мене високу оцінку – з «німецьким» підходом очікувати чогось іншого було б нерозумно. Всі органи управління розташовані на своїх місцях, зусилля на кнопках і поворотних ручках – приємне. Мультимедійна система могла б здаватися застарілою, але меню виконані так, що ти розумієш – гаразд, це просто не найвища комплектація. Маю на увазі, що сама «картинка» меню виглядає сучасно внаслідок приємних кольорових ліній, візуалізації самого автомобіля та яскравості/насиченості графіків, які вона уміє коказувати.

Мультимедійна система із сенсорним дисплеєм. Пластик кнопок після першого ж натискання стає свідком вашого перебування в авто.

Окремого слова заслуговує панель приладів. У ній чи не ідеально поєднані стиль і зручність застосування. Стиль – бо по-спортивному нахилені вертикально вниз у стані спокою стрілки віднімають від результату розгону до «сотні» як мінімум дві секунди (гаразд, насправді ні, але принаймні так здається), крім того, крок між позначками на спідометрі збільшується так, що це не викликає дискомфорту в зчитуванні моментальної швидкості. Зручність – бо дизайнерам вдалося скомпонувати чотири шкали так, щоби у вас на початках була думка, що тут їх тільки дві. При цьому розташування показників рівня температури і палива не ті що не викликає у вас відторгнення, ні. Ви починаєте думати, чому весь світ не робив так до того.

Посадка на задньому сидінні також зручна: сівши «сам за собою», я маю іще близько 6 см запасу простору від колін до спинки переднього крісла, стопи ніг вільно ховаються під сидіння. Простору над головою також вистачає (залишається іще мінімум 4 см), тож влаштуватися з комфортом можливість є. Маленька прикрість – у недостачі кишеньок та підлокітника – їх в авто не передбачено.

А тепер – про серйозніші недоліки. По-перше, навіть якщо не пересідати із сидіння водія, стає зрозуміло: якщо перейти від візуальних вражень до тактильних, то можна отримати маленьку душевну травму. Всі пластики, які оточують вас є ідеальним прикладом використання твердих матеріалів. Єдине місце, де може відпочити ваша рука, не відчуваючи жорсткості цього світу, це покрита м’яким яким матеріалом площа біля дверної ручки. Так, клас автомобіля (адже Arona – це Ibiza, котрій додали більше кроссоверних ознак) і не передбачає м’яких пластиків повсюди, проте хоча бі певні частини передньої панелі покрити ними можна було бі. Гаразд хоч елемент передньої панелі можна змінювати з нудного сірого (як було в тестового авто) на деталь із більш життєрадісним кольором.

По-одному. Загалом у мене склалося враження, що автомобіль свідомо, з чіткою (чи майже чіткою) метою позбавили певного оснащення, яке, на перший погляд, є другорядним. Але ви, певно, знаєте, що є така тенденція: коли до чогось звикаєш, тоді присутність цієї речі вважаєш нормою, коли ж її немає, не розумієш, як так сталося. Так от, я звик, що в автомобілях є ручки над дверми, за які зручно триматися, коли водій виконує трішки більш швидкісні маневри. У Seat Arona таких немає. Я звик, що в автомобілів навіть найнижчого класу в бардачку є підсвітка. У Seat Arona такої немає. Також мені не дуже імпонує, що у відведеному для смартфона місця немає хоч якогось покриття матерією, аби гасити шуми від стукоту телефону про пластик. І це при тому, що у регульованому за положенням підлокітнику (який, до речі, не поміщається пляшка 0.7 л, лише 0.5 л) оббивка таким матеріалом є.

Дзеркала виглядають стильно, проте внаслідок їх форми праворуч утворюється суттєва сліпа зона. Та й у дзеркало в салоні багато не побачиш через широкі задні стійки.

Мені складно повірити, щоби спеціалісти, які працювали над автомобілем і додали йому такі приємності, як автоматичне закривання вікон, прокладені під передніми сидіннями трубопроводи для підігрітого або охолодженого повітря для задніх пасажирів, спеціальні тримачі для пасків безпеки (щоби ті не створювали зайвого шуму), просто забули про такі банальні й водночас важливі речі, як ручки, світло в бардачку тощо. Це прикро. Такі деталі псують загалом гарне враження.

Багажник

Та якщо ви не любитель отримувати душевні травми від твердого пластику й видимих прорахунків у ергономіці, швиденько підіймайте двері багажника, і вам одразу стане легше й приємніше жити (але це не точно). 400-літровий простір оформлено справді добре: весь він покрить м’яка яким матеріалом, настил добротний і легко виймається, крім того, є спеціальні петлі й гачки для додаткової організації простору. Панель настилу можна зафіксувати у двох різних положеннях: вище положення передбачене для того, щоби в разі необхідності сховати під настил верхню полицю.

Двигун і коробка

Під капотом у тестового Seat Arona – 1.0-літровий трициліндровий бензиновий двигун EcoTSI, що видає у своєму більш форсованому варіанті 115 к. с. і 200 Нм обертального моменту. Кажу відверто – ставлення до трициліндрового двигуна в мене із самого початку було скептичним. Проте впродовж тесту воно змінилося: мотор завдяки своєму маленькому об’єднання єму й наявності турбіни реагує на натискання педалі швидко й бадьоро.

Мені подобається, що педаль акселератора має короткий хід – це додає керуванню автомобілем із невеликою потужністю відчуття чіткого контролю запасу тяги (на противагу до варіантів, де запас потужності «розмазаний вздовж» довгого ходу педалі). Тож вистачає неглибокого натискання, щоби мотор зрозумів натяк і додав обертів. Хоча, звісно, на вищих передачах, щоби отримати миттєве прискорення, акселератором потрібно керувати інтенсивніше. Ще, звісно, присутній короткому ході педалі елемент певної спортивності.

До двигуна добре припасована 7-ступенева роботизована КПП з двома зчепленнями DQ200. «Робот» налаштований так, що вловити момент перемикання вгору складно, та й при скиданні передач униз робота КПП відчувається лише тоді, коли передачі перемикаються більше, ніж на одну. Так само і кік-даун дається кросоверу легко: коробка охоче скидає передачі через одну й через дві для забезпечення максимального прискорення. При тому КПП дозволяє «докрутити» оберти колінчастого валу до 6200 (при тому, що червона зона починається із 6000), отож у «спортивному» режимі (у нашому випадку – в ручному перемиканні передач) великої потреби не виникає.

Недоліком (хоча це слово не вповні пасує до ситуації) я бі назвавши те, що при спокійній їзді «робот» занадто швидко перемикає передачі вгору. Очевидно, що це зроблено для максимальної економії палива, проте у таких ситуаціях оберти опускаються до 1400 й відчувається, що на цьому рівні двигунові не вистачає обертального моменту. Це супроводжується ледь помітним, проте збільшенням вібрацій. Схожа ситуація із нестачею моменту набагато чіткіше оприявлюється тоді, коли ві на малій швидкості рухаєтеся вгору. «Роботу» здається, що вже прийнятний час для того, щоби перемкнутися на другу передачу, й саме тоді ви відчуваєте: двигунові складно робити свою справу, та й вібраціями це супроводжується вже більш суттєвими.

До речі, стосовно зовнішніх ознак роботи трициліндрового двигуна. Його звучання на низьких і середніх обертах крає мені душу. Тож добре, що до 3000 об/хв звук від роботи мотора не проникає в салон (що є гарним результатом). Альо цікава особливість: вже після 4000 об/хв і аж до відсічки звук отримує зовсім іншу характеристику, яка навіть зможе вам сподобатися. Шкода тільки, що лише в таких обертах тримати двигун не вийде.

По-друге, вібрації. Вони все ще є на холостому ходу, тож відчути їх, стоячи в заторі, можна (хоч і помітні вони будуть ледь-ледь). Звільнитися від цього допоможе чарівна кнопка, яка відповідає за функцію Старт/Стоп. І все було би гарно, а проте коли двигун автоматично вмикається, здається, що десь помирає конструктор-моторист (сподіваюся, ні). Цей звук нагадує приглушений скрегіт від тертя двох шершавих поверхонь.

Та із цим звуком можна було би вже якось та змиритися, проте до іншої особливості цієї системи я звикнути не готовий. Справа в тім, що коли двигун автоматично вимикається, відключається і електропідсилювач керма. Відповідно, у якому його його положенні система заглушила мотор, в тому положенні він і залишається. І розблоковується не одразу із запуском двигуна, а з відчутною паузою. Отож коли ви стоїте в заторі або почали перелаштовуватися в інший ряд, проте вас спіймав трафік, електропідсилювач може зіграти з вами злий жарт – адже вам потрібно було б мати змогу маневрувати, а ви зможете зробити це лише із запізненням. Відчутним запізненням.

Проте система Старт/Стоп допоможе вам зекономити трохи пального. Та й загалом цей двигун – не про великі витрати. Стосовно трасового режиму їзди скажу таке: підтримуючи швидкість у 120-130 км, я отримав середній розхід палива у 6.2 л на 100 км. Це при тому, що в автомобілі було четверо осіб, а в багажнику – достатня кількість промов (і я все ще відчував упевненість у тому, що зможу виконати маневр за необхідності достатня швидко). У місті результат коливався у межах 7.5-8 літрів.

Керованість

Пам’ять пам’ятаєте, на початку я згадував про 16-дюймові диски як найбільш оптимальні для Арони? Все тому, що підвіска – радше жорстка. Проте має достатній запас енергоємності, щоби ви не переймалися через кожну перешкоду: на щось більш серйозне вона реагує незадоволеним гулом, глухим, проте зібраним ударом, та не пробоєм (за годину їзди підвіска лише двічі відчувала такий стрес). Приємнішим наслідком цьому є достатня керованість автомобіля, котрим, незважаючи на його висоту, приємно входити в повороти і на високих швидкостях (так, крени є, альо смороду дуже далекі від критичних, як на свій клас). Отож загальний висновок стосовно підвіски: елементи сеатівського легкового драйву навіть у обгортці кросовера вдалося зберегти.

До налаштувань педалі гальма потрібно буде звикнути. Як і акселератор, вона має короткий хід, причому на качанах зусилля майже немає, а після подальшого натискання гальмівна система розкривається на повну силу, тож потрібно буде відчути цю межу. Та процес адаптації відбувається швидко, і проходити цей запас «нечутливості» починаєш автоматично, а далі – приємне і насичене зусилля. Системи цілком вистачає для цього автомобіля, навіть для критичного сповільнення із високих швидкостей.

До речі, про критичне сповільнення. У автомобілі вже в базовому (а відповідно, і у нашому) виконанні є система Front Assist, котра попереджує про ймовірність зіткнення. За весь час тесту я відчув її роботу тричі. Двічі вона подавала візуальний сигнал на дисплеї панелі приладів, один раз під ногою на педалі гальма з’єднання являлася дуже відчутна вібрація. На шкода для тесту й, напевно, на щастя для мене, перевірити дії системи у більш критичних ситуаціях шансу не випадало.

Стосовно налаштувань кермової системи, то в ній відчувається певна штучність. Дуже приємна легкість повертання керма на стоянці чи на дуже низьких швидкостях заміняється відчутним зусиллям при збільшенні швидкості. Проте ним кермо наливається так, що здається: вісь є встановлена певна швидкісна межа, за якою для підсилювача вказані інші налаштування. Тож відчутної лінійності у збільшенні зусилля немає. Та якщо повернутися до того, що сподобалося, то це – 2.6 оберта керма (іще одне налаштування, що вкотре підсилює відчуття «спортивності» автомобіля) з одного крайнього положення в інше, наявність зрозумілого зворотного зусилля й чіткий «нуль».

Підсумки

Seat Arona – вибір для тих, кому справді важливі переваги кросовера для пересування у місті та поза ним (якщо співставляти із хетчбеком, у нашому конкретному випадку – із Seat Ibiza). За порівнюваних розмірів (4138 мм довжини у кросовера та 4059 мм у хетча) Arona надає більше простору в салоні, вищий кліренс, врешті, зовсім інший стиль. Проте заплатити за це (знову ж таки, якщо порівнювати з Ibiza) потрібно буде підвищенням рівня витрати пального, трохи гіршою шумоізоляцією та, звісно, грошима (різниця для комплектацій Style зі 115-сильним двигуном – трохи менше ніж 90 000 грн).

Серед загальних недоліків кросовера – використання твердих пластиків по всьому салону, відсутність дрібних, проте необхідних елементів оснащення (які не з’єднання бути навіть у дорожчих комплектаціях), достатня жорстка підвіска, посередня оглядовість.

Переваги Arona – це гарно налаштований тандем двигуна і коробки передач, динамічність, гарна, як для кросовера, керованість, непогана шумоізоляція (стосується в першу чергу двигуна, шум від зустрічного потоку повітря і шин – на середньому в класі рівні), практичність багажного відділення і добротне його облаштування, достатній запас місця для задніх пасажирів, врешті, помірний розхід палива.

31 липня 2018 року. Микола Рачок, спеціально для InfoCar.ua