Управляємо електрокаром Nissan Leaf за допомогою однієї педалі. Nissan Leaf

Маскуючись під звичайний сімейний хетч З-класу, Nissan Leaf привернув 300 тисяч покупців за сім років. Однак утримувати титул найпопулярнішого електрокара аж до 2016-го Лифу допомагав домашній ринок. За рік до цього Nissan здав позиції і в США, і в Європі. Минулий 2017-й став і зовсім розгромним: 11 тисяч Ліфів в Штатах — це в три рази менше, ніж у Тесли Model S, і вдвічі — ніж у кросовера Model X і электровэна Chevrolet Bolt. У Старому Світі попереду виявилися і Renault ZOE, і навіть недешевий BMW i3 (включаючи версію з бензогенератором).

Це один з тих електромобілів, в яких хочеться розповідати не тільки про запас ходу, тривалості зарядки, рекуперації та електронних помічників, а ще й про їздового характер. Leaf вийшов напрочуд збалансованим і приємним в управлінні.

Новий Leaf став автомобильнее зовні. Виразні фари, зубастий бампер, рельєфний капот, черненые стійки і великий дифузор ззаду — так агресивно міг би запросто виглядати який-небудь хот-хетч. (А концепт Leaf Nismo бачили? От би докотився на своїх великих колесах до конвеєра…) Інтер’єр став одночасно і консервативніше, і доросліше. Два водійських дисплея злилися в елегантну приладову панель, центральна консоль зрослася з тунелем. Електрокар видає хіба що колишній грибок-селектор трансмісії.

Інтер’єр став ближче до звичайним автомобілям, акуратний і нуднуватий. Не рятує навіть обшита кожзамом листкова передня панель і вставки з алькантари. Авторежим є тільки у водійського склопідіймача, а клавіші цього блоку і ще деякі кнопки залишилися старими.

Зручні крісла встановлені високо. Через відсутність регулювання керма по вильоту рослому водієві треба шукати компромісну посадку. Руки не потрапляють на підлокітники. Ззаду вільно, але по центру — високий тунель.

Крісла гарні, але посадка надто висока, а новий кермо раніше не можна присунути до себе. Leaf не отримав регулювання колонки по вильоту, як кажуть, з економічних міркувань. Адже під новими кузовними панелями — колишня платформа. Але якщо в 2010-му ємність батареї не перевищувала 24 кВт•год (в 2015-му з’явилася версія на 30 кВт•год), то зараз колишній корпус вміщує 40 кВт•год Потужність електродвигуна збільшилась з 109 л. с. до 150, момент зріс з 254 Н•м до 320. Поки Leaf сертифікований по циклу NEDC, паспортний запас ходу складає 378 км (на 128 більше, ніж раніше). А за WLTP — 270 км.

Платформа серйозно перероблена. Колісна база (2,7 м) не змінилася. Довжина збільшилася на 45 мм, ширина — на 18. Двобарвне забарвлення — опція за тисячу євро.

Світлодіодні фари з галкамі ходових вогнів покладені тільки найдорожчим версіями, у дешевших — галоген. Базові колеса — 16-дюймові «штампування». За доплату ставиться «лиття» того ж розміру або на дюйм більше.

На ділі кожен кілометр активного підйому по серпантинах Тенеріфе варто мені одного відсотка заряду. Але такі умови можна назвати екстремальними. При спокійному ритмі Leaf, за моїми відчуттями, здатний подолати 200-250 км без обмежень щодо використання бортових споживачів. А наприкінці року з’явиться батарея ємністю 60 кВт•год, і можна буде взагалі не переживати про запас ходу. А поки поставка акумуляторів LG ще не налагоджена (у мене під підлогою — продукція СП з фірмою NEC), ключовою фішкою Ліфа буде однопедальное водіння.

Nissan, як і раніше просуває концепцію заробітку з допомогою Ліфа, яка вже тестується в Данії: електромобілі, підключені до двобічної зарядної колонці, можуть підживлювати міську мережу в пікові години. Річний дохід може становити до тисячі євро.

Праворуч під кришкою — роз’єм IEC 62196-2 або Mennekes, для зарядки змінним струмом. Тривалість в залежності від сили струму — 7,5–21 ч. Зліва — порт CHAdeMO для постійного струму потужністю до 55 кВт. Зарядка від 0 до 80% — за 50 хвилин. В Європі близько п’яти тисяч таких станцій.

Ще в 2011 році ми обговорювали з інженерами Мерседеса необхідність нового алгоритму управління тягою в епоху електромобілів. І сьогодні вже багато електрокари допускають дуже ефективне уповільнення за рахунок рекуперативного гальмування. Але саме Leaf з системою e-Pedal вперше застосовує гідравліку на зворотному ході акселератора. Максимальне уповільнення в режимі e-Pedal становить 0,2 g — приблизно так ви скидаєте швидкість перед світлофором, коли нікуди не поспішайте. Leaf самостійно включає стоп-сигнали і навіть утримується на ухилі, позбавляючи вас від необхідності чіпати ліву педаль.

Система e-Pedal — не проста залучалка. Вона збільшує інтенсивність і тривалість рекуперації, накопичуючи більше енергії. Коли педаль газу відпущена, Leaf сам варіює співвідношення гідравлічного і «електричного» гальмування з акцентом на останнє.

Тумблер e-Pedal сусідить з кнопкою автоматичного паркування. Поки вона натиснута, Leaf маневрує сам, можна кинути кермо і педалі. Синьою кнопкою на кермі включається ProPilot: машина тримає дистанцію і смугу, гальмує до повної зупинки і стартує, якщо стояла не більше трьох секунд.

Рухатися в режимі e-Pedal — це, звичайно, не як заново вчитися ходити, але вимагає звички. Не проблема вчасно відпустити газ і підгадати початок гальмування. Складно тримати постійну швидкість або йти накатом, акуратно утримуючи педаль натиснутою на п’ять-десять відсотків. Навіть невеликий рух ступні вгору викликає уповільнення. Спочатку литковий м’яз втомлюється. Зате через півгодини хочеться зробити однопедальными всі автомобілі. Благо в будь-який момент можна повернутися до традиційного способу водіння.

Центр тяжкості знижений на півсантиметра, передній стабілізатор став товстішим, а кермо робить 2,6 обороту від упору до упору замість колишніх трьох. У підсумку від огрядного і нудного Ліфа не залишилося й сліду! Вийшов практично підігрітий электрохэтчбек.

Приладова панель з великим дисплеєм лаконічна і наочна. Для вибору Драйву або інтенсивної рекуперації джойстик треба качнути на себе і вліво, що незручно.

Незалежно від кількості використовуваних педалей Leaf з перших же метрів відчувається по-новому. Характер перетворився чи не крутіше зовнішності. Кузов став жорсткішим, рейка — «коротше», шасі перенастроено. Вийшов один з найбільш гармонійних електромобілів, на яких мені довелося їздити. Так, Leaf не Tesla і набирає сотню за вісім секунд. Зате точна і майже завзята керованість в ньому поєднується з ніжною плавністю ходу. Нагадує Volkswagen Golf зі злегка штучним зусиллям на кермі і м’якою підвіскою. Немає і в помині зайвої скутості шасі, якої страждають багато електромобілі.

Leaf став помітно тихіше. Навіть на швидкості вище 100 км/год гула від шин майже не чути, лише легкий шелест. Коефіцієнт аеродинамічного опору не змінився і становить ті ж 0,28. Поліпшення не завадить, оскільки на високій швидкості Leaf розряджає батарею дуже інтенсивно.

Мультимедійна система підтримує Apple CarPlay і Android Auto, а своя графіка старомодна. У багажнику — на 15 літрів більше колишнього (385 л).

Тільки що Leaf віз мене на адаптивному круїзі, самостійно подруливая в смузі, не помічаючи ні зіткнень, ні коротких хвиль. А тепер влітає у ходові повороти серпантину і дарує повноцінне драйверське задоволення. Точно реагує на кермо, безпомилково пише дуги. Знесення поміркований, що дозволяє не скупитися зі швидкістю на вході. Електромобіль на триста з гаком кілограмів важче порівнянного за розмірами бензинового хетча С-класу — щоб так здорово налаштувати Leaf, потрібно було дуже постаратися. Не пригадаю, щоб розбазарював дорогоцінний запас ходу з таким задоволенням.

В Європі зібрано вже дванадцять тисяч попередніх замовлень на Leaf, причому для майже половини клієнтів це перший електромобіль. Купити Leaf зі знижкою, взявши батарею в лізинг, більше не можна. Послуга була незатребувана і ускладнювала перепродаж.

Тримаючи в розумі батарею на 60 кВт•год, вважаю, Nissan здатний повернути інтерес публіки. Він яскравий, їде хоча не дуже далеко, але добре. До того ж цікавий однопедальной філософією. Не вистачає хіба що вау-ефекту: з нормалізацією зовнішності і особливо інтер’єру японці перегнули. Зате ціни залишилися на колишньому рівні — від 32 тисяч євро, Leaf доступніше e-Гольфу і, до речі, комфортніше. Такого роду «зелений» транспорт — все ще дивина навіть у щедрою на субсидії Європі. Але якщо вже купувати неодмінно електромобіль, то — з таким балансом драйву і комфорту, який демонструє Leaf.

Новий Leaf побудований на доопрацьованій платформі попередника, яка сягає корінням до моделей Tiida і Note попередніх поколінь. У передній підвісці — стійки McPherson, ззаду — напівзалежна балка. Розташування батареї теж колишнє. Кузов став на 15% жорсткіше, шасі повністю перенастроено, включаючи пружини, амортизатори і стабілізатор поперечної стійкості (він на вісім відсотків жорсткіше), рульова рейка вкорочена.

Синхронний електродвигун на постійних магнітах незначно змінено: потужність зросла з 109 л. с. до 150, момент — з 254 Н•м до 320. У літій-іонної батареї колишній корпус, але у клітинок перероблений матеріал катода, і ємність збільшена до 40 кВт•год. Гарантія на батарею — вісім років або 160 тисяч км пробігу. Зарядка від домашньої мережі через семикиловаттное настінне пристрій, який потрібно докуповувати окремо, триває близько 7,5 години, без нього — до 21 години при силі струму в 21 А. Від станції швидкої зарядки постійним струмом батарею від 0 до 80% можна зарядити за 40-60 хвилин. Але при такому способі зарядки акумулятори швидше зношуються.

Автор: Олександр Тычинин