Тужимо за турбонаддуву за кермом кросовера Subaru Forester. Subaru Forester

У нашій країні Forester – не просто найвпізнаваніша модель Subaru, а ще й сама касова: на неї припадає дві третини продажів. Тому не дивно, що спереду новий кросовер майже не відрізнити від колишнього. Мені особисто допомагають колісні арки, на яких з’явилися накладки з нефарбованого пластика. На жаль, він покритий хвилеподібним тисненням, на якому будуть помітні найменші подряпини. Дизайнерської сміливості вистачило на С-образні задні ліхтарі, вони прикрасили і освіжили зовнішність. Але в підсумку найпростіше буде виділити новий Forester в попутному трафіку.

Якщо новий Subaru Forester і орієнтований на водія, то лише в плані керованості, а не динаміки. Простір та практичність дуже гарні, але неоднозначна плавність ходу псує комфорт.

Салон і був просторий – а став, можливо, самим містким у сегменті. Двері просто гігантські, і, на відміну від співплатформеного Subaru XV, вони прикривають від бруду пороги. Вся трехсантиметровая збільшення колісної бази пішла на користь заднім пасажирам. «Сам за собою» при зрості 187 см я сідаю з запасом шириною в долоню перед колінами, причому ступням і голові теж просторо. І все це – не у збиток 500-літровому багажнику з широченним прорізом, підпіллям і адекватної трансформацією. Посадка за кермом висока. Все перераховане затребуване цільовою аудиторією — сімейними мужиками 40-50 років.

Дизайн повеселішав. Від салону XV цей легко відрізнити тільки в топ-версіях, де на тунелі з’явилася шайба режиму X-Mode замість кнопки. Можливості по розміщенню дрібної поклажі – середні. Склопідйомники з автоматичним режимом – лише спереду.

Інтер’єр зберіг звичні субароводам компонувальні рішення начебто двох кольорових дисплеїв (на верхній, зокрема, виводиться картинка з бордюрної камери «правого виду»). Добротна обробка поєднується з економією: стрілочні прилади забезпечені лише невеликим дисплеєм, жорсткувате крісло позбавлене регулювання поперекового підпору, бардачок – охолодження, а салонний світло, за винятком пари діодів, зберігає вірність лампам розжарювання. А ось обзорность завдяки високому даху і великим шибок — скасовано, і до ергономіки питань майже немає.

Оглядовість чи не эталонна. Скла великі, кріплення бічних дзеркал не перекривають зайвого, і в салонне багато видно. Вражає площа склоочистки. У камери заднього виду з’явився омивач. Правда, із-за низького тиску його можна назвати обливателем.

Слідом за Імпрезою і XV бестселер змінив стару платформу на архітектуру SGP, проте деякі риси поведінки не змінилися. Коли заводиш або глушишь подовжньо розташований опозитів, він відчутно трусить кузов. З системою start/stop це відбувається до неприємного часто. Моторна гамма звужена за рахунок відмови від дволітрового турбомотора, і у відповідності з світовими тенденціями — Forester позбувся дизеля. Якщо не вважати «умовний» гібрид з 14-сильним электродовеском, вибір на більшості ринків усох до «атмосферником» 2.0 і 2.5 з варіатором і повним приводом.

Шрифт на приладах мілкуватий, а другорядні покажчики туляться на дисплеях. Спортивний режим в системі SI-Drive, яка змінює настройки управління тягою, тепер настроєно агресивніше.

Forester оснащений сенсорами зближення, щоб самостійно гальмувати в разі небезпеки зіткнення при русі заднім ходом. Але передніх паркувальних датчиків так і не з’явилося.

У нас в основному беруть доступний 150-сильний агрегат, але на тесті представлена лише 185-сильна топ-версія (близько третини продажів). При спокійному русі все гладко: управління тягою в цілому точно, хоча й не позбавлене вариаторного гістерезису. Обгони ж або їзда на умовно легальних 130-150 км/год даються тугіше: від нестачі крутного моменту мотор рятується на оборотах понад 3000 в хвилину, де сухим нецікавим звуком починає тиснути на вуха. До цього підмішується подвывание клиноцепной коробки. Підозрюю, що навіть найвідданіший субарист погодиться: на Forester проситься більш тяговітий мотор.

Передні сидіння не представляють із себе нічого особливого, але і проблем у далекій поїздці не створюють. Подушки трохи короткуваті, немає споруди поперекового підпору і вентиляції. Ззаду — вагон місця, але регулювання нахилу спинок за допомогою потайного хлястика – опція.

Шасі його точно заслуговує! Віраж за віражем переконують: підвіска налаштована так класно, що Forester на шинах M+S краще тримається в поперечному напрямку і управляється точніше багатьох конкурентів у літнього взуття. Крени зменшені до прийнятних, реактивне дію на «скороченому» кермі прозоро і задовольнить найвимогливіших гурманів. А як прогнозовано і логічно Форик мете хвостом на грунтових доріжках, навіть з включеною системою стабілізації! Тільки при різкому гальмуванні на асфальті універсальний Bridgestone Dueler H/P зривається на вереск зарано.

Від землі до потужного підрамника я зміряв 205 мм, а захист силового агрегату і того вище. Але кути в’їзду і з’їзду не рекордні: близько 20 і 26 градусів проти, наприклад, 30 і 36 градусів у Дастера.

Пару добрих слів – вже за традицією – скажу і про комплекс допоміжної електроніки EyeSight, зав’язаному на стереовидеокамеру. Активний круїз-контроль і система акустичного попередження про вихід зі смуги працюють плавно і адекватно. Всякий раз, коли круїз бере «у приціл» якийсь автомобіль, лунає тихий звуковий сигнал – дуже зручно! Правда, Forester відмовляється допомагати в сильний дощ, як XV в свій час сліпий в тумані. Не секрет, що при такій модернізації EyeSight все ж буде доповнено радаром.

Темні накладки арок подряпати все ж таки боязко за характерною текстури, яка, до речі, зустрічається і в обробці інтер’єру. На порозі біля заднього дивана – майданчик, куди можна встати, закріплюючи вантаж на даху. Зверніть увагу на кут відкриття дверей і площа отвору.

Електроніка тримається молодцем і на бездоріжжі. Навіть у звичайному режимі замикання муфти приводу задній осі і імітація міжколісних блокувань відбуваються без великої затримки. А можна їх підбадьорити позашляхової програмою X-Mode. Правда, увімкнути її можна лише до 20 км/год, а після 40 км/год вона сама вимикається. Причому у топ-версій цей алгоритм тепер подвійний – для «звичайних» бруду зі снігом і для глибоких в’язких покриттів. У другому випадку система стабілізації за замовчуванням відключена. Хоча, як на мене, цінний не стільки сам двоступінчастий X-Mode, скільки його зручна шайба-перемикач…

Опціонний електропривод дверей багажника бадьорий, але вона не піднімається дуже високо, а замок позбавлений безконтактної активації. Спинки можна скласти кнопками на стінках просторого багажника. Під органайзером – докатка зменшеного на 30 мм зовнішнього діаметра.

Плавність ходу, однак, розчаровує. Колишній всепростительности немає: середні нерівності відпрацьовуються без належної ретельності, а на коротких хвилях асфальту Forester постійно скаче. Енергоємність начебто є, але на два акуратних «замикання» в відбійники припадає одне жорстке і гучне. Незрозуміло, від чого це залежить. Некомфортним автомобіль не назвати – на хорошому шосе він навіть приємно похитується з низькою частотою, – однак якщо згадати ще й про дрібної вібрації від дороги, майже постійно присутньої на кермі, ключовим визначенням роботи підвіски стає слово «дешева».

Акустичний комфорт відповідає очікуванням від машини цього класу – чути все, але потроху. Мова про зовнішніх шумів, гулі від дороги, шумі вітру… Хочеться тільки приглушити голос силового агрегату при інтенсивному русі.

І це входить в дисонанс з утекшими в Мережу цінами. Зникнення базових дволітрових версій з «механікою» піднімає вхідний поріг, або майже на десять відсотків. На стільки ж подорожчав «топ» з мотором 2.5, і навіть поява там комплексу EyeSight не виглядає виправданням. А ви готові викласти за середній Forester, коли стільки ж коштує, наприклад, топовий семимісний гігант KIA Sorento Prime 2.4 локальної збірки? За сім років частка моделі в своєму сегменті на нашому ринку скоротилася з 2,4% до одного відсотка, і навіть зберіг улюблені риси новий Форик ситуацію не зламає.

Forester нового сімейства SK переїхав на нову модульну платформу SGP (Subaru Global Platform), але шасі концептуально не змінилось. Спереду – McPherson, ззаду – двухричажка з тягою сходження, за наявності якої ми класифікуємо кінематичну схему як багатоважеля. Задній стабілізатор тепер спирається на кузов, а не на підрамник. Передавальне відношення рульового привода, оснащеного електропідсилювачем, знижено. Всі Форестеры – повнопривідні. Привід на задню вісь підключається багатодисковою муфтою, причому, за запевненням представників Subaru, передача крутного моменту продовжується і на найвищих швидкостях.

Сталевий кузов повністю новий. Його жорсткість на кручення збільшена на 40%, а на вигин – вдвічі. Силова структура днища розрахована на більш ефективне перерозподіл енергії у разі лобового удару.

У нашій моторній гамі – тільки атмосферні оппозиты робочим об’ємом 2,0 і 2,5 л. Обидва вони зберегли заводські коди FB20 і FB25, хоча 80-90% деталей нові. Змінено навіть алюмінієві блоки циліндрів: навісні агрегати тепер кріпляться до них безпосередньо, без додаткових кронштейнів. Впорскування палива відтепер безпосередній, ступінь стиснення зросла до 12,5:1 у молодшого 150-сильного мотора і 12,0:1 у старшого, потужністю 185 л. с. Застосовується бензин АІ-95. Двигун 2.5 відрізняється використанням термостата з електронним управлінням, завдяки якому час прогріву при низьких температурах має скоротитися на кілька хвилин: в салоні стане тепліше.

Клиноцепной варіатор Lineartronic TR580 власної розробки Subaru полегшений приблизно на вісім кілограмів. Наприклад, діаметр гідротрансформатора знижений з 236 мм до 215. Заради тяговитости і економічності силовий діапазон розширений з 6,28 до 7,03 шляхом укорочення ланок ланцюга. Підрульові пелюстки перемикання сім фіксованих псевдопередач покладаються тільки автомобілям з мотором 2.5.

Автор: Микита Гудков