Діло – труба!. KIA Ceed

Підозри в «підвищеної жвавості» нового KIA Ceed, назва якого тепер, нагадаємо, пишеться з великої літери і без апострофа, виникли у мене з причини появи на компактному корейському хетчбек наддувного мотора T-GDI 1,4 літра (G4LD-5) у поєднанні з 7-ступінчастим автоматом з двома сухими зчепленнями. Цікаво, що ще два роки тому вітчизняні автомобілісти могли б випробувати цей силовий агрегат: в грудні 2016 року схвалення типу транспортного засобу (ОТТС) для продажу на нашому ринку отримала інша корейська «вітрина технологій» — Hyundai i30 третього покоління. Сертифікували його у нас і з новим турбодвигуном G4LD-5, проте не тільки з автоматом DCT, як Kia Ceed, але ще і з механікою – ось на чому з двох педалей стартувати! На жаль, із-за того, що завод-виробник заломив занадто високу ціну на машинокомплекти i30, «економіка» хетчбека Hyundai не склалася, і запуск у нас в країні зірвався.

Новий Ceed, зрозуміло, технічно близький не тільки з однокласником з Hyundai, але і зі своїми «однофамільцями». На версіях тієї ж щодо нової платформи K2, яка лягла в основу Kia Ceed третього покоління, спроектовані не тільки європейські Rio та Picanto, але навіть і наш Rio, який за повним циклом і з нашої стали випускають на заводі в Санкт-Петербурзі. Власне, два базових силових агрегату в складі 1,4-літрового атмосферника (G4LC-5), який йде на Ceed тільки з 6-ступінчастою механікою, і 1,6-літрового атмосферника (G4FG-5), який ставлять як з 6МКП, так і з 6-ступінчастим гидромеханическим автоматом, майже один в один і взяті від нашого Rio. За деякими, звичайно, варіаціями. Так, на Ceed 1,4 6МТ трохи «нижче» і п’ята передача (0,774 проти 0,703 у Rio), і головна пара (4,400 проти 4,276). У коробці 7DCT шоста передача у Ceed знову ж таки трохи більше, ніж у Sportage, де вона йде в парі з 1,6-літровим турбомотором G4FJ-5: 0,884 проти 0,877, а «перша» головна пара, яка працює з 1, 2, 4 і 5 ступенями в АКП, навпаки, вище: 4,294 проти 4,857 у Sportage. Ну і так далі — не будемо втомлювати читача такими технічними подробицями, це в новому Ceed — зовсім не головне.

Дивимось у корінь

А що головне? Головне — що, нехай і з третьої спроби (в сенсі, з третього покоління Ceed) у корейців нарешті вийшов справжній європейський хетчбек. За ходовим якостям новий Ceed поки лише намагається наздогнати таких конкурентів як Mazda 3 і Peugeot 308, однак чи так це важливо автолюбителям, не сповідують активний стиль їзди? А якщо людям важливий комфорт, невже це означає, що вони погано розбираються в машинах? Не слід упускати і інші аспекти: між колишнім cee’d і нинішнім Ceed – прірва, з новим хетчбеком марка зробила крок далеко вперед, а крім того, саме Kia куди краще конкурентів пристосувалася до наших реалій: той же Peugeot 308 в цьому році знято з продажу в нашій країні, а імпортована Mazda 3 продається в декоративних обсягах. При цьому навіть колишній cee’d показав у першому півріччі зростання аж на 30% (10 681 штук) притому, що йде слідом хетчбек Ford Focus продається в 4 рази гірше.

До «вітрині технологій» конструктори Kia підійшли з усією відповідальністю і постаралися не залучати постачальників — принаймні, на ключових напрямках. Так, систему харчування 1,4-літрового турбомотора c безпосереднім уприскуванням спроектували в підрозділі Hyundai Kefico, там же збирають блок управління для неї і форсунки; нагнітач повітря приходить від Hyundai Wia. Автомат з двома зчепленнями D7UF1 надходить на словацький завод в Жиліні з Південної Кореї (ще цю коробку випускають в Китаї) знову ж таки від «домашнього» підрозділу Hyundai Dymos. Якихось глобальних катаклізмів з цієї АКП не траплялося, от хіба що з її полегшеною версією D7GF1, яку ставили на Hyundai Tucson. Два роки тому 41 тисячу американських власників Tucson попросили заїхати в майстерні. Втім мова йде не про D7UF1, а саме про «слабкому» родича, зчеплення у якого менше діаметром і розраховані на передачу меншого крутного моменту. Так, на форумах власників зустрічаються скарги про вихід з ладу приводу перемикання передач і навіть про заміну зчеплень в D7UF1. Що тут сказати? З одного боку, новий Ceed зберігає традицію 5-річної гарантії, яка поширюється в тому числі і на автомат з двома зчепленнями. З іншого, гарантія покриває лише заводський брак, чого власнику, яким відмовляють у безкоштовній заміні зчеплень на пробігу в 70 тисяч кілометрів, звичайно, не легше.

Але, власне, з якої причини ми так багато часу приділяємо цій коробці? А все дуже просто: на тест-драйв нам запропонували одну-єдину модифікацію з 1,4-літровим турбомотором і цієї самої 7-ступінчастою DCT.

Різниця технологій

Я не буду детально зупинятися на оздоблювальних матеріалах інтер’єру: у порівнянні з машиною другого покоління новий хетчбек переносить власника в інший світ. Тут вже немає надлишку червоного кольору на дисплеях з кристалічними цифрами, від якого вночі сльозяться очі, немає жорсткого пластику, про який дитина може зламати палець, до ергономіки не причепишся, а центральний дисплей мультимедійної системи за відчуттями навіть краще ніж Optima — принаймні, якщо ми говоримо про 8-дюймовому екрані в старшій комплектації Premium+. Втім, і проміжний 7-дюймовий екран, і базовий 5-дю

Навігація даних на бортовому комп’ютері стала тепер ще прозоріше і зручніше: тепер всі кнопки розміщені на спицях керма (раніше частина з них була винесена під маточину). І взагалі, з цієї позиції (як і по багатьом іншим) скромний Ceed залишає далеко позаду свого претензійного родича KIA Stinger. В цілому претензії до салону Ceed настільки несуттєві (скажімо, у центральних дефлекторів системи вентиляції салону немає шторок — тільки у бічних), що вони яскравіше відтіняють той рівень, якого досягли у Kia саме з цією моделлю.

Окремо наголошую сидіння, а точніше, підголовники, які по 4 позиціям можуть регулюватися в поздовжньому напрямку – це чудово! У топовій комплектації Premium+ (1 459 900 рублів) у сидіння водія Ceed немає електроприводу регулювань, на відміну, скажімо, від головного європейського конкурента — VW Golf, який незабаром запустять і у нас. Виняток – валик поперекового підпору, який переміщується в такому широкому діапазоні, що частково спокутує кілька мягковатую середню частину спинки. Що стосується подушки, вона чомусь здалася мені короткуватим для компактного класу, і це притому, що зростання мій невеликий – всього-то 176 див.

В салоні Kia Ceed виявляємо кнопки управління численними електронними помічниками: контроль сліпих зон, асистент руху на смузі, активний круїз-контроль, допомога при паркуванні. Деякі з цих функцій, в тому числі розпізнавання дорожніх знаків, екстрене гальмування і інше, об’єднані в пакет Drive Wise, доступний знову ж тільки в Premium+. Як виявилося, цей Drive Wise входить в протиріччя з таким важливим за теперішніх часів органом управління автоматичною коробкою як пелюстки вибору ступенів. Простіше кажучи, саме в найдорожчій комплектації, яка йде з 1,4-літровим мотором і 7DCT, пелюсток немає! І даремно я хапав повітря пальцями, ледь запустивши мотор…

У чому ж справа, адже пелюстки – це ніякі не високі технології, а, по суті, кнопка, що замикає контакт, і провід, що йде до «мізках». Представники Kia дали мені два пояснення. Перше, маркетологическое, говорить про те, що пелюстки на версію Premium+ не розглядалися спочатку, оскільки ідеологія цієї комплектації передбачає максимальне звільнення водія від його обов’язків за водіння машини. Друге, технічний, а, точніше, компоновочное: ніби з-за великої кількості проводів і елементів пакета Drive Wise, для «зайвих» проводів просто немає місця. До слова, пелюстки доступні і з звичайною гідромеханічною коробкою, яка йде в пару до 1,6-літровому двигуну (128 к. с.).

Школа помічників

Втім, бог би з ними з пелюстками – перший вечір за кермом третього покоління Kia Ceed я витратив на цей Drive Wise з тим, щоб потім до нього не повертатися. Отже. Система утримання смуги руху працює за традиційним алгоритмом, який як раз і стає стандартом для бюджетних легковиків. Електропідсилювач, коли потрібно, зменшує ефективність роботи, якщо, приміром, електроніка ідентифікує невынужденный вихід зі смуги. Щоб змінити смугу, потрібно просто не забути включити покажчик повороту. Коли потрібно, Ceed без жодної участі водія підрулює, щоб триматися в смузі, однак ця функція адекватно працює тільки на довгих дугах великого радіусу і на відносно високих швидкостях – від 80 км/год і вище.

Зазначимо, що наш тест проходив по чистим, сухим, з ідеальною розміткою дорогах Андалусії, тому навіть уночі камера звичайного денного бачення», а зовсім ніяка не інфрачервона, з легкістю бачила смугу. Що буде в «нашій», північної темряві в дощ або сніг, сказати важко, тим більше що повністю світлодіодним фарам, які йдуть в тій же комплектації, що і Drive Wise, не покладені омивачі. Чому? Тут я отримав одразу три пояснення. Перше полягає в тому, що за вимогами сертифікації омивач не покладено, якщо світловий потік менше 2 000 лм. Згідно з другим, світлодіодні фари майже не нагрівають скло, на відміну від більш дешевих конструкцій, а саме гаряче скло швидше брудниться. Нарешті, за третім поясненню, омивачі з форсунками високого тиску настільки сильно підвищують витрата омиваючої рідини, що в наших умовах водієві доведеться часто зупинятися на долив.

А ось за систему втоми водія можна не хвилюватися: вона не залежить від погодних умов і справно, а іноді навіть занадто пильно нагадує про необхідність відпочити. Вона ж стежить за тим, щоб водій завжди тримав руки на кермі. З одного боку, її датчики розпізнають микровоздействия на рульовому колесі (або їх відсутність) – це дозволяє зробити висновок, тримається водій за «баранку». З іншого боку, по характеру дії водія на кермо система розпізнає втома: для втомленого водія характерні розмашисті, розмиті руху, в той час, як бадьорий точно дозує зусилля.

Адаптивний круїз-контроль, який загалом-то потрібен тільки любителям подорожей або тим, кому необхідно здійснювати дальні виїзди, є лише в пакеті Drive Wise, однак, вже в комплектації Luxe запропоновано звичайний круїз-контроль. У цьому сенсі Kia не змушує розщедритися на топовий Premium+, щоб відчути себе людиною. У продовження цієї лінії пакет Drive Wise вирішили не давати в навантаження до мотора 1,4 T-GDI і 7-ступінчастим автомату. Цей силовий агрегат доступний в тій же комплектації. Проте ж, чи є сенс у цьому турбованим двигуні?

Новий Ceed, навіть оснащений 1,4 T-GDI не тільки не схильний до активної їзди, але і робить все, щоб відбити охоту до неї у водія. Як сказав один з моїх колег, що «у нового Сіда просто немає мотора». Як не сумно, це факт, хоча максимум моменту 242 Нм починається від 1 500 об/хв. Тільки у випадку, якщо я їхав в машині один з натиснутою кнопкою Sport (перемикання ступенів пізніше звичайного, відгук двигуна на дії водія з педаллю газу гостріше) Сід показує якусь подобу динаміки. Як тільки в машині з’являється пасажир, а тим більше двоє – все, новенький корейська хетч наполегливо просить не турбуватися з приводу обгонів на трасі. Тільки якщо скористатися селектором і при цьому сильно продавлювати газ, можна домогтися впевнених маневрів на випередження. При цьому, як ні дивно, інженери залишили водієві достатньо широкі можливості по гальмування ступенями.

Досить широкі діапазони швидкостей руху на кожній з передач, здавалося б, повинні давати помірний витрата пального. Це дійсно так, проте, знову ж таки, у разі помірної їзди і при наявності не більше одного-двох людей в салоні. У цьому випадку автомат перемикає ступені максимум за 2 000-2 200 про/хв, і якщо рух не супроводжується частими зупинками, можна з легкістю вийти з дев’яти і навіть з восьми літрів. У всіх інших випадках апетит різко зростає, і бортовий комп’ютер показує 10,5-11,5 л/100 км, а то й вище.

Активна їзда, при якій стрілка тахометра тримається в середньому діапазоні обертів, супроводжується відчутним і зовсім не комфортним шумом двигуна, що наповнює салон, що знову ж таки змушує скидати швидкість. Втім, і при помірній їзді, коли мотора майже не чути, в салон проникають обурення від кочення шин, особливо з області задніх колісних арок. Підвіска хоч і перевалює з комфортом через поодинокі перешкоди з гучним уханием, особливо, якщо це відбувається на швидкості від 30 км/год, але при їзді по дрібноті у всіх подробицях передає в салон барабанний дріб від дрібних камінчиків і нерівностей рельєфу. А ось «аеродинаміки» майже не чути.

Втім, мені не хотілося б, щоб з моїх слів склалося враження про Ceed як про галасливої машині – в салоні минулого покоління хетча шуму було незрівнянно більше. При розробці третього Сіда інженери змінили конструкцію опор силового агрегату, зменшили звук вихлопу, посилили ізоляцію підлоги кузова під передніми та задніми сидіннями, посилили ізоляцію арок і деяких ділянок дверних прорізів. А ось ще оригінальне рішення, вже, працює не на акустику, а на вібрації: у приводних валах передніх коліс розмістили демпфери крутильних коливань. Загалом, все для комфорту європейського покупця.

При їзді по асфальту підвіска Ceed допускає короткі вертикальні коливання, які, втім, швидко гасяться. В повороті автомобіль подкренивает, а динамічне проходження дуги вимагає коригування кермом. Цілком може бути, всі ці особливості йдуть від того, що на російський Kia Ceed, який отверточным методом збирають на калінінградському «Автоторі», ставлять більш довгі пружини, які збільшують дорожній просвіт на 10 мм.

Випробувано трубою

Ще одним обмеженням до активної їзди стала все та ж коробка, сухі зчеплення якої вельми схильні до перегріву. Схильність ця настільки велика, що на одну з вкладок бортового комп’ютера вивели температуру масла, а в салон поклали пам’ятку, про те, що ігнорування попереджень може спричинити вихід АКП з ладу. Температура масла візуалізується за допомогою шкали, проте для вірності передбачені ще чотири «сигнальні» позиції: «температура в нормі», «коробка охолоджується, залишайтеся припаркованими стільки-то хвилин», «перегрів, припарки і не вимикайте двигун», «перегрів, зупиніться негайно».

Втім, мені так і не вдалося отримати одну з двох «перегрітих» попереджень, хоча один з відрізків маршруту на серпантині, що йдуть до перевалу, я присвятив тому, щоб постійно довантажувати коробку низькими передачами. До речі, саме під час «ручного управління», коли стрілка тахометра доходить до червоної зони, з’являються досить відчутні поштовхи, пов’язані з перемиканням передач. Це ж спостерігається і при примусового зниження ступеня для розгону. А ось ті водії, які не продавлюють газ до упору і кому ручний режим і даром не потрібний, ніяких поштовхів не відчують – от хіба що почують тихі клацання при включенні і виключенні двигуна, але лякатися не треба – це спрацьовує система самодіагностики коробки.

На мій подив, організатори запропонували досить довгий гравійний ділянку. Дорога виявилася відверто «тракторної», хіба що без яскраво вираженої колійності, однак з глибокою поздовжньою борозною, яка йшла до одного краю, то до іншого. Каміння на дорозі були різнокаліберними, зустрічалися і великі екземпляри, з-за яких доводилося скидати швидкість. На диво, в такому не властивому для себе пейзажі підвіска Ceed показала гідний рівень комфорту і навіть здала серйозний іспит «на відмінно». В одному місці дорога обсипалася – то підмило чимось, чи то ще з якихось причин, а іспанські дорожники в якості тимчасового заходу поклали поперек дороги трубу, але не вгадали з розміром – вона виявилася істотно коротше, ніж відстань між колесами Ceed. Однак цього перешкоди я не помітив – не від неуважності, а просто не очікував, адже маршрут по ідеї повинен бути перевірений. Так от, це місце ми з Сідом пройшли ходом – кілометрах на 80-100 в годину: у Сіда нічого не відвалилося, не відмовило, не підкачало. Адже ось як буває корисно прокотитися з вітерцем – такі резерви в машині відкриваються. А ось з двох педалей на новому Kia Ceed стартувати, дійсно не потрібно — позерство це, чесне слово, позерство чистої води…

Автор: Сергій Арбузов