Електричний кіт. Jaguar I-Pace

Витоки

«І старіючий юнак у пошуках кайфу плекає в зіницях своїх вічне питання, і поливає вином, і звідкись збоку з прицільною увагою дивиться електричний пес»… тобто, звичайно, кіт. І з прицільною увагою на нього дивиться вся автомобільна преса, адже «логічно мислячи, цей пес неможливий — але він живий, як не снилося і нам, мудрецям».

Інтерес до електромобілів, безперечно, великий, але попит на кросовери криє його, як бик козеня! Судіть самі: в минулому році в світі було продано 1,2 мільйона автомобілів на електротязі. Це багато, і на 50% більше, ніж в 2016-м. Але ринок кросоверів в тому ж 2017-му склав більше 35 мільйонів одиниць!

Загалом, електричний кросовер в пику Tesla Model X для Jaguar Land Rover — як в старому анекдоті про Леніна та Горького, зараз являє собою «дуже своєчасну книгу». Вирушаючи на зустріч з электрокроссовером, я випромінював цікавість, як свинцевий контейнер із цезієм-137 — гамма промені.

І не потрібен довгий ніс

Мені неодноразово доводилося чути від провідних автомобільних дизайнерів, що в найкрасивішого автомобіля, претендує на динамічність образу, повинен бути довгий капот, а основний об’єм кузова повинен бути зміщений назад. Але I-Pace створений в рамках концепції cab forward, адже компактність переднього електричного силового агрегату дозволила не тільки змістити салон вперед, серйозно збільшивши його обсяг, але і розмістити під капотом додаткову ємність для багажу. І при всьому цьому електричний кросовер зовсім не виглядає кургузо і непропорційно!

«Майже справжнім позашляховиком» автомобіль навіть не намагається здаватися: і «пружинного» версії, і у варіанта з пневмопідвіскою нормальний дорожній просвіт складає всього 154 мм. Просто «пневма» вміє збільшувати його до 204 мм (у позашляховому режимі) або навпаки, зменшувати до 144 мм (на високих швидкостях).

А тепер — консоль!

Три великих екрани… Кого зараз цим здивуєш? Подібну архітектуру ми вже бачили, скажімо, у Range Rover Velar. А ось «ширяюча» центральна консоль явно підглянена у Volvo S80 11-річної давності, хоча виконана вона тут, безперечно, сміливіше. А під нею — набагато більш функціональна, ніж у шведського седана, ніша для дрібниць з розетками і слоти для MicroSD і USB. Правда, якщо не знати, що вони там є, ні за що не здогадаєшся про їх існування, і на ходу підключатися рішуче неможливо.

А ось і перша практична користь від «электромобильности» — відсутність карданного валу і трансмісійного тунелю, що разом з вже згаданою концепцією зміщеною вперед кабіни забезпечує простір в салоні. Так, простір для ніг задніх пасажирів становить 890 мм

Багажник теж є досить об’ємним, хоча тут все трохи складніше. В офіційній таблиці значиться, що його обсяг становить 657 літрів. От тільки схоже, що обсяг цей замерен не за VDA (тобто, від підлоги до лінії скління), а під дах. Але і під шторку цілком влізуть як мінімум чотири валізи cabin size (якщо ставити їх на бік), так і плазом два таких валізки лягають без всяких проблем, і ще місце залишається. А адже ще є ємність під капотом, куди відмінно помістився кофр з апаратурою…

Кіт без шкірки

У прес-релізі говориться, що перший електричний кросовер марки побудований на унікальній алюмінієвої платформі. Але на пряме запитання, що це за платформа, і чи планується використовувати її при конструюванні таких автомобілів, головний інженер проекту Jaguar I-Pace Грем Уілкінс до повного моє здивування відповів, що вони вважають платформу лише версією «візки» IQ[Al], на якій побудовані Range Rover Velar і Jaguar F-Pace.

Дійсно, на «роздягненому», позбавленому зовнішньої оболонки макеті відмінно видно загальні для цих моделей силові елементи. Головною ж відмінністю стало те, що між поздовжніми лонжеронами закріплений плоский щит батарейного блоку, інтегрований в силову структуру. I-Pace має найжорсткіший на кручення кузов з усіх автомобілів Jaguar, і як ви розумієте, це дуже позитивно позначається на керованості.

Що ж стосується самої батареї, то вона складається з 436 осередків, об’єднаних в 36 блоків, причому в даному випадку був обраний самий сучасний варіант літій-іонних батарей, літій-нікель-марганець-кобальтові (LiNMC).

Щоб збільшити запас ходу, інженери оснастили автомобіль системою попередньої підготовки батареї: при підключенні до мережі автомобіль автоматично підвищить або знизить температуру акумуляторного блоку. Рішення ненова, швидше з категорії «маст хев» для електрокарів, чому втім не втрачає ефективності.

В передній і задній частині розміщені алюмінієві підрамники, причому досвідчений очей легко впізнає в передній підвісці такий же двухрычажный варіант, що використовується в F-Pace, а в задній — багатоважеля конструкцію Integral Link, характерну для седанів марки.

На ті ж підрамники кріпляться і електромотори, кожен з яких поєднується з поєднується з компактним одноступеневим планетарним редуктором і диференціалом, і має потужність в 200 л. с.

Всю цю электромашинерию обплутує складна система теплообмінників, для управління якої застосовано справжній штучний інтелект. Виділяється при роботі електродвигунів тепло збирається і активно перерозподіляється. Наприклад, в холодну пору воно активно використовується для обігріву повітря в салоні і підтримки оптимальної температури переохлаждающихся вузлів, скорочуючи споживання електроенергії з батареї. Англійці запевняють, що ця система додає до пробігу на одній зарядці мало не 50 кілометрів.

Виробляти автомобіль будуть в австрійському Граці, на заводі компанії Magna Steyr, і в пресі зустрічалися твердження, що ця інжинірингова фірма, дійсно має чималий досвід створення електромобілів, доклала руку і до Jaguar I-Pace. Грем Уілкінс був категоричний: всі науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи велися фахівцями Jaguar, а Magna в даному випадку виступає виключно в ролі контрактного збирача.

Достатньо однієї педалі

Знаєте, що спільного у I-Pace і Lada Vesta AMT? Електричний Ягуар теж не бажає сам рушати з місця в режимі D, вимагаючи натискання на «газ». Справа в тому, що для I-Pace передбачений режим регенеративного гальмування. Працює він так: в момент, коли ви відпускаєте педаль газу, електромотори переходять в режим генераторів і починають перетворювати кінетичну енергію в електрику, возвращающееся в акумулятор.

Серед варіантів віртуальних приладів, що виводяться на екран, є і наочний індикатор цього процесу, а наскільки активним він буде, залежить від налаштування. Пересуваючи повзунок на сенсорному екрані, можна визначити інтенсивність гальмування при «скиданні газу», від максимального до нульового рівня. При «нулі» сповільнювати I-Pace будуть тільки звичайні гальма. Незвичайним у них є лише те, що вакуумний підсилювач замінений електричним.

Але цікавіше, звичайно, спробувати максимальний рівень регенерації. Дійсно, дуже незвичайні відчуття! На міських швидкостях можна взагалі не користуватися педаллю гальма: уповільнення відбувається досить інтенсивно (хоча і дуже плавно) і до повної зупинки. Потрібно тільки «пристрілятися» і правильно спрогнозувати місце, де зупиниться автомобіль. Але якщо і помилилися — не біда, завжди можна дотормозіть звичайним способом.

І тут кіт стрибнув

Як хороший «заряджений» седан, I-Pace впевнено «куля» майже на будь-якій швидкості. Так, на трасі прискорення з 60 до 120 км/год займає буквально півтори-дві секунди. Природно, все це під’юджує тебе їхати в рваному режимі, знову і знову відчуваючи цей всеперемагаючий і повністю захоплюючий тебе вихор. Протверезіння настає, коли кидаєш погляд на панель приладів. Коли ми від’їжджали зі стоянки, на покажчику залишився пробігу значилася цифра 430. Проїхали 43 кілометри — і нате вам, залишилося лише 320…. Так, у такому режимі реальний кілометр відповідає як мінімум двом розрахунковим.

А потім почалися серпантини з підйомами і спусками. Тут I-Pace дуже хороший: точно тримає траєкторію, хіба що іноді ти відчуваєш, що навантаження на кермі — штучна, і прямий зворотного зв’язку у тебе все-таки немає.

Засмутився не кращої оглядовості назад: в салонному дзеркалі ти бачиш вузеньку амбразуру, і можеш лише оцінити, ззаду автомобіль, або його немає. Загалом, краще відразу забути про салонне дзеркало і користуватися в основному бічними.

Оскільки в моторному відсіку шумоізолювати нічого (крім не особливо гучних тролейбусних «в’ю-у—у-у-у» і гальмування з відходом у баси), серед шумів в салоні домінує колісний і аеродинамічний. Останній кілька докучає на високій швидкості: на сотні починає неприємно свистіти задній аеродинамічний козирок-дефлектор. Увечері Грем Уілкінс підтвердив, що інженери в курсі цієї ситуації і, хоча не вважають її критичною, збираються злегка підправити обриси цієї деталі.

Кіт, який заліз на гору

Чесно кажучи, я не очікував від I-Pace якихось особливих позашляхових талантів. Весь вигляд автомобіля говорить про те, що він створений для швидкості, а не для повзання по буеракам… Проте «электрокот» здивував і тут.

На внедорожной трасі, підготовленої організаторами тест-драйву, було кілька ділянок. Перший — досить глибокий брід з відрізком, який потрібно було пройти безпосередньо по руслу струмка. Згідно з паспортними даними, автомобіль може долати броди глибиною до 500 мм — стільки ж, скільки УАЗ-469 (або Range Rover Velar)… Природно, потрібно вибрати позашляховий режим руху і підняти підвіску у верхнє положення, щоб дорожній просвіт підріс до максимальних (і вже цілком прийнятних) 204 мм

Дуже зручно включити камери кругового огляду і вибрати «вид з висоти пташиного польоту». Тоді ти зможеш оцінити і те, наскільки правильно ти вибрав швидкість (по тому, яку хвилю розвів автомобіль), і наявність перешкод з боків.

Далі нас чекав дуже крутий грунтовий підйом, причому нерівний, з ямами і коліями, на яких автомобіль потрапляв на діагональне вивішування. Повинен сказати, що звичайний позашляховик, навіть з найкращих, вимагав би від мене максимальної концентрації, всього накопиченого за роки заняття оффроудом досвіду і філігранної роботи з педаллю газу. Адже на таких підйомах, якщо автомобіль з якоїсь причини зупинився, то рушити вперед він вже не зможе — колеса зірвуться в пробуксовку. І тут як пощастить, а то і кувырнуться можна… І дуже швидко їхати теж не можна, полетиш.

Але I-Pace має таку функцію як Progress Control. Власне кажучи, це варіант круїз-контролю, який працює спільно з позашляховим режимом. Організовано все дуже зручно. Ще перед підйомом ти вмикаєш цей режим, «качалкою» на спиці керма ставиш швидкість — скажімо, 15 км/год, і відпускаєш гальмо. Далі автомобіль все робить сам: блокує повислі колеса, перекидаючи момент на ті, що впевнено чіпляються за грунт… Тобі ж залишається тільки вибирати потрібну траєкторію і крутити кермом.

Те ж саме і на узвозі, тільки при цьому ще й акумулятор буде заряджатися. Ну а на закуску організатори підготували шматочок класичної ралійної «гравийки», де можна було пустити I-Pace в передбачуваний керований занос і взагалі повеселитися.

Вона звалася Алексою

Відлітав з тест-драйву я з почуттям легкої незавершеності. Дуже цікавий цей автомобіль, занадто багато можливостей він пропонує надто багато у нього варіантів організації приладовій панелі для короткого тесту.

Наприклад, у мене так і не дійшли руки до безлічі вбудованих додатків. Я не протестував вміння автомобіля входити в мобільну мережу і перетворюватися в Wi-Fi роутер на колесах. Я так і не спробував поговорити з Алексою: так звуть живе в автомобілі штучний інтелект, який вміє не тільки виконувати жорстко структуровані голосові команди (зараз цим нікого не здивуєш), але і відповідати на питання, задані у вільній формі.

Або взяти навігаційні можливості: творці автомобіля обіцяють, що інтелектуальна система вміє не просто прокладати маршрут, а вибирати з усіх варіантів оптимальний, враховуючи рельєф, завантаженість трас, наявність зарядних станцій і вашу особисту манеру водіння, а в кінці маршруту розумна Алекса повинна запропонувати вам місця, де ви поставите автомобіль на зарядку.

Котик шукає дім

Але ще більше запитань щодо майбутнього цього автомобіля у нас. Так, керівництво Jaguar Land Rover офіційно оголосило, що вже цієї осені автомобілі повинні з’явитися в дилерських центрах. Ціни поки не оголошені, але зрозуміло, що дешевої ця модель не може бути за визначенням.

Важливо інше: як і годиться справжньому коту, I-Pace виявляється прив’язаний не стільки до господаря, скільки до будинку. Фактично, купити його може тільки заможна людина з власним приватним будинком у найближчому передмісті. У Jaguar Land Rover розраховують, що таких покупців буде набиратися по 200 чоловік в рік. У кулуарах і зовсім говорять, що можна вважати успіхом, якщо на I-Pace знайдеться хоча б 50 покупців за весь час випуску. Погоду на ринку це не зробить в будь-якому випадку, але ось неофіційними дилерам Tesla доведеться потіснитися. Даєш очне порівняння з Model X? Ми — тільки «за»!

Автор: Андрій Судьбин