Чим вона краща за простого седана?. ВАЗ Lada Vesta Cross

Нудьгуючі статистики на дозвіллі підмітили, що на кожну тисячу продаються в нашій країні бейсбольних біт припадає всього по два-три бейсбольних м’ячика. Сподіваюся не треба пояснювати, чому? У часи мого дитинства все було строго навпаки. На одну куплену ракетку для великого тенісу доводилося по кілька сотень м’ячів. І безпосередньо до великого тенісу цей феномен не мав аніякісінького стосунку. Головний тенісист нашої країни, внесший значний внесок у популяризацію цього виду спорту, який перекладав з місця на місце папірці в кабінетах Свердловського обкому Партії і тенісні корти бачив тільки по телевізору. Як, втім, і більшість наших співгромадян. Так навіщо ж їм знадобилася така кількість м’ячиків? Якщо ви значно молодший за мене, то відповідь вас здивує.

Тенісні м’ячики заштовхували в задні пружини тольяттінськіх седанів. За рахунок цього автомобіль можна було помітно підняти (принаймні, його задню частину), а також зробити підвіску більш жорсткою і енергоємної при перевантаження. Про яку-небудь коректності роботи пружин і амортизаторів після такого кустарного втручання навіть мова не йшла. Автомобільні інженери приходили в жах від такого варварства, а єдиний, на той момент, в країні автомобільний журнал «За кермом» намагався переконати своїх читачів, що це небезпечно і так робити не треба.

А як треба? На самому Автовазі перейнялися цим питанням тільки зовсім недавно. Зате все зробили, як кажуть, «по розуму», і в результаті на світ з’явилося ціле сімейство моделей з приставкою Cross в назві. Починаючи від «Калини» і закінчуючи «Ларгусом». Днями воно поповнилося седаном Vesta Cross, за кермом якого мені довелось проїхати кілька сотень кілометрів.

Чим гірше, тим краще

Побачивши летить мені назустріч каністру, я здригнувся. По всій видимості, вона вивалилася з якогось попутного вантажівки і тепер з гуркотом ковзала по асфальту, якраз під бампер мого автомобіля. Швидкість для різкого маневру була занадто велика, і мені залишалося тільки спробувати пропустити перешкоду між коліс. Я вже встиг змиритися з тим, що зараз доведеться з’їжджати на узбіччя, гірко оглядати пошкодження бампера, а то і як-то виколупувати цю саму злощасну каністру з-під днища машини. Але, як не дивно, удару не було. Кинувши погляд в дзеркало заднього виду, я переконався, що каністра стрімко віддаляється, продовжуючи ковзати по дорозі. Схоже, що вона навіть не змінила траєкторію свого руху.

Пощастило? Та ні, насправді, це було цілком закономірно – дорожній просвіт нової Lada Vesta Cross складає більше 20 см. Або 203 мм, якщо бути гранично точним. Кліренс тут, між іншим, навіть більше, ніж у середньостатистичного сучасного кросовера. Для того, щоб домогтися цього, тольяттінськіх інженерам не довелося вдаватися до нецільового використання тенісних м’ячиків та іншої «колгоспної» дрібничок, яку у нас так люблять задіяти, коли потрібно швидко та недорого підкувати чергову блоху. Все зробили грамотно і по науці. Нова підвіска вийшла на 25 мм вище, ніж у «простого» седана Lada Vesta, і при цьому працює вона навіть краще! Принаймні, на мій погляд.

Коли з конвеєра іжевського автозаводу йде тільки що зварений і ще навіть не пофарбований кузов, вже з першого погляду можна безпомилково визначити, чи він стане основою для звичайної «Вести» або перетвориться в автомобіль сімейства Cross. Хоча, насправді, відміну між ними не велике. Воно полягає лише в наявності або відсутності «заставних» на кромках крилах і порогах, призначених для кріплення пластикового обвісу. Всі інші кузовні деталі у них повністю ідентичні.

Практично таку ж підвіску ми вже бачили на моделі Vesta SW Cross. Але, на відміну від універсалу, на якому стоять посилені задні пружини, розраховані на підвищене навантаження, тут обійшлися без них. Передні пружини і всі амортизатори як у седана, так і у універсала однакові. А ще у них абсолютно ідентичний «захисний» обвіс кузова. Виглядає він чудово, але насправді, нікого і не від чого не захищає. Ну, хіба що, від дрібних камінчиків, що летять з-під коліс інших машин. І то навряд чи.

Я не буду тут описувати розширювачі колісних арок, накладки на пороги і декоративну обробку бамперів – всі ці деталі чудово видно на наших фотографіях. Краще повернемося до роботи підвіски. Вона дійсно дивує. Енергоємність настільки висока, що «замкнути» пружини і амортизатори до пробою на кузов просто неможливо. Різнокаліберні «лежачі поліцейські» долаються ходом, без тіні сумніву. Через кілька кілометрів шляху за кермом Vesta Cross, мимоволі ловиш себе на тому, що починаєш вибирати не саму гладку дорогу, а навпаки, саму розбиту. Вибоїни в асфальті, що стирчать каналізаційні люки, продавлені вантажівками колії – це те, що нам треба. Автомобіль стрибає по ним з запалом каучукового м’ячика. Вибоїста грунтовка? Чудово! Нам сюди. Старий ралійний принцип «більше ходу, менше ями» працює в даному разі на всі сто.

Не перешкода для машини і досить глибока колія, перед якою спасує чи не більшість кросоверів. Кліренс дозволяє безбоязно пірнати в неї і легко вискакувати назад. Єдине, що може охолодити запал любителів штурмувати бездоріжжя, це чисто шосейні шини Pirelli, які безсилі перед рідкої, розгрузлій брудом. Ну і ще, звичайно, відсутність блокувань і повного приводу. Хід підвіски тут не настільки великий, щоб не боятися діагонального вивішування. А якщо раптом така неприємність, і далі тільки штовхати або тягнути. Трактором!

Все вище і вище

Автомобіль, на якому мені довелося поїздити, був оснащений 122-сильним мотором об’ємом 1,8 л. Представники Автовазу кажуть, що «на ньому застосована найбільш сучасна прошивка контроллера двигуна, що дозволило поліпшити його характеристики і підвищити динаміку». Це я цитую з офіційного прес-релізу. Насправді характер силового агрегату тут досить специфічний. Тяга «з низів», безумовно, залишає бажати кращого. Куди вони загнали всіх цих коней? А ось куди, вгору! Далеко вгору. Двигун помітно оживає приблизно з 4500 обертів, і буквально вистрілює автомобіль вперед. Це треба пам’ятати при обгонах і не боятися розкрутити мотор сильніше. А ось перемикатися вниз слід обережніше. Справа в тому, що вже з 6000 оборотів в хвилину настає відсічення і електроніка різко перекриває подачу палива. При інтенсивному розгоні створюється враження, що автомобіль обтикатиметься в стіну. Водій буквально повисає на ременях безпеки. Невже не можна було організувати відсічення якось делікатніше? Та й робочий діапазон мотора, коли автомобіль максимально динамічний, виходить надто вузьким.

Всього в продаж надійдуть три модифікації Lada Vesta Cross. Найдоступніша з них стане оснащуватися 1,6-літровим бензиновим двигуном потужністю 106 к.с. Такий мотор поєднується тільки з 5-ступінчастою МКПП. Для більш дорогих версій передбачений 122-сильний агрегат об’ємом 1,8 л. Купуючи автомобіль з таким мотором покупець уже вільний обирати між 5-ступінчастою «механіком» і фірмової вазівської роботизованою трансмісією АМТ. Всі доступні модифікації будуть виключно передньоприводними. Справа в тому, що платформа, на якій базуються всі моделі сімейства Vesta, навіть теоретично не передбачає застосування повного приводу.

Особисто мені дуже хотілося б мати «полку моменту» ширше, так і змістити її у діапазоні оборотів нижче. Все ж, погодьтеся, для машини, якій доводиться з’їжджати на бездоріжжі, крутний момент на низах» важливий. А тут його якось замало. Я впевнений, що про цю проблему знає і сам автовиробник. Інакше як ще можна пояснити той факт, що на нашу модифікацію «Вести Крос» з 1,8 літровим мотором і 5-ступінчастою «механікою» він встановлює більш коротку головну пару МКПП: 4,2 проти стандартних 3,9. Повністю зазначену проблему це не вирішує, але дозволяє зробити автомобіль трохи більш динамічним при старті з місця. Млявою я б таку Vesta Cross не назвав. Розгін до «сотні» у неї займає 10,2 с., а це цілком не погано. Максимальна ж швидкість, якщо вірити даними виробника, становить 180 км/ч. Під гірку і при попутному, як кажуть, вітрі нам вдалося розігнати машину до 193 км/год. Це, зауважте, дані GPS, а не спідометра. Але настільки високі швидкості «Весті Крос» явно протипоказані. Вже при 140-150 км/год передня частина автомобіля відчутно розвантажується, і він стає менш стабільним на прямій. До того ж, ще й вкрай чутливим до бічних поривів вітру і довгим асфальтових хвилях. Чудес, на жаль, не буває – двадцять сантиметрів повітря під днищем на великих швидкостях ще нікому не йшов на користь.

Автомобіль, на якому нам довелося поїздити, був оснащений 5-ступінчастою «механікою». Машин з роботизованою трансмісією в демонстраційному парку поки немає. А шкода! Старий агрегат, який нерідко критикували за зайву «задума» при зміні передач, поступився своє місце оновленої версії АМТ 2.0, як її називають самі тольяттинці. Розробники стверджують, що в перенастроєною коробці час перемикання знизилося на 40%. Також передбачений «зимовий режим», що дозволяє на слизькому покритті рушати з місця на другій передачі. Введена функція «повзе руху» в щільному транспортом потоці. Автомобіль тепер буде рухатися вперед, як тільки водій прибере ногу з гальма.

Дуже сподобалося рульове управління. Воно досить гостре – всього 2,8 обертів керма від упору до упору, і «прозоре» з точки зору інформативності. Не скажу поганого слова і про механізм перемикання передач – він чіткий і з прекрасною вибірковістю. Перещелкивать ступені МКПП можна навіть не всією кистю, а лише пальцями. Це зручно робити, поклавши праву руку на штатний підлокітник. Похвалю тольяттинцев і за якість внутрішньої обробки. Після всіх наших гонок по грунтовках і розбитому асфальту в машині не завелося жодного «цвіркуна». Нічого не разболталось і не задребезжало. Правда, справедливості заради зазначу, що дехто з моїх колег скаржився на скрип переднього стабілізатора поперечної стійкості, який часом виникав при проїзді нерівностей, але на моїй машині нічого подібного я не помітив.

Автор: Іван Владіміров