Модернізований Citroen C4 Cactus – перший раз у інший клас. Citroen C4 Cactus

На прес-конференції, присвяченій запуску оновленого Citroen C4 Cactus, один з учасників поставивши представникам хороше запитання. Показове запитання. Він поцікавився, чи планують сітроенівці створити щось на кшталт клубу для власників Cactus або, чи допустима, підтримати ті рухи, котрі вже існують.

Чому це питання показове? Бо воно демонструє, що в головах у людей модель вирізняється серед інших. Аж настільки, щоби поставити запитання про об’єднання власників, котрі володіють Кактусами, у певну спільноту. Це означає, що у власників Cactus більше спільного, ніж у більшості інших водіїв. Це означає, що вибір авто у випадку C4 Cactus відбувається не лише із “нудною” (але від того не менш важливою) метою задовольнити повсякденні (чи якісь інші) потреби у перевезенні власного тіла із точки А в точку Б, а із чимось більшим. Чи допустима, захопленням моделлю. Ану зізнайтеся, коли вас востаннє по-справжньому захоплювала якась модель? І чи часто так відбувається?

Тон розмові встановлено (пропоную є ятати його), а тепер – до більш конкретних речей. До того, що таке Citroen C4 Cactus на початку літа 2018 року. По-перше, наразі оновлений Кактус має лише одну варіацію двигуна й коробки передач. 1.6-літровий турбодизельний двигун BlueHDi має 100 кінських сил і 254 Нм обертального моменту (останній доступний із 1750 об./хв). Разом із ним працює 6-ступенева роботизована коробка передач. Щодо інших двигунів (бензинового й потужнішого дизельного), а також класичного автомата в пару до них, то сітроенівці не поспішають казати точну дату запуску таких варіацій. Орієнтуватися вартує на осінь цього року. Проте впевнено можна казати, що в автомобілях концерну PSA поступово, проте послідовно переставатимуть установлювати “робот” майже у всій лінійці моделей Peugeot і Citroen.

З указаною пара двигуна й коробки ви отримуєте можливість вибрати із двох комплектацій: Feel і Shine. Базовим оснащенням є шість подушок безпеки, ESP та помічник при старті під гору; протитуманні фари з функцією повертання, світлодіодні денні ходові вогні; система Старт/Стоп, круїз-контроль, клімат-контроль, підігрів передніх сидінь; мультимедійна система з 7-дюймовим сенсорним екраном, шістьома динаміками, підтримкою Mirror Link, Apple CarPlay, Android Auto). Увесь цей Feel-набір коштує 537 000 грн. У комплектації Shine до вже вказаного додається пакет City Camera Plus (передній і задній парктроніки, камера заднього огляду), 16-ті легкосплавні диски, зовнішні дзеркала, що складаються, а також тонування заднього скла і скла задніх дверей. З цими “приємностями” комплектація обійдеться у 565 900 грн. Пам ” ятати потрібно також і про те, що автомобіль адаптований до українських реалій: є металевий захист двигуна й підігрів дзеркал.

Звісно, Сітроен не був би собою, якби не пропонував покупцеві додати опцій, а також кастомізувати власне авто. Щодо останнього, то можна змінювати кольори та матеріали на сидіннях та в оформленні салону; колір кузова та вставки на захисних накладках Airbump також можна вибрати із декількох варіантів. Словом, вірогідність зустріти абсолютно ідентичний до вашого Кактус ну дуже низька в порівнянні з моделями інших марок.

Стосовно опцій, серед них – ряд електронних помічників (попередження про виїзд зі смуги руху, контроль за “мертвими” зонами, розпізнавання знаків, адаптивне дальнє світло й попередження про ті, що ви, певно, втомилися за кермом), панорамний дах (він не має шторки, тому – з термозахистом), навігація й 17-ті колеса.

А тепер – усе по черзі.

Двигун і коробка

100-сильний мотор тягне впевнено – його цілком вистачає для того, щоби на 130 км/год відчувати певний запас під правою ногою навіть на останній – шостій – передачі. Якщо ж цього не вистачить, а прискоритися потрібно швидше, можна втопити педаль акселератора повністю або ж перемкнутися на понижену передачу вручну за допомогою пелюсток під кермом. І тут ми – зі світу у рожевих окулярах, де рух чомусь починається із шостої передачі ї швидкості в 130, мусимо повернутися у наш, тлінний, де перед шостою передачею є іще п’ять. Не така біда, скажете ви? Ну так, але ж у вас, певно, не було досвіду знайомства із цим “роботом”. Справа в тім, що він провокує вас на “овочеву” їзду. Якщо ви натиснули на педаль легко й невимушено, а з бажань у вас – м’ясного яко набрати 90 км/год і “нехай увесь світ почекає”, тоді ви отримаєте легенькі, ледь помітні затримки при перемиканні вгору.

Та вісь злий світ потребує від вас натиснути на педаль трішки сильніше, ніж зазвичай. Не те, щоби дуже, але й не погладити її. “Робот” починає опиратися процесу й робить реверанси перед кожним перемиканням – я маю на увазі буквальне значення слова: автомобіль “кланяється” при перемиканні, клюючи носом. Ну а якщо день не задався взагалі, й вам потрібно втиснути педаль у підлогу, та ще й набрати у такий спосіб першу сотню, будьте готові до того, що КПП змусить вас пережити візит на американські гірки! Вниз-угору, вниз-вгору. Спочатку – весело. А потім – неприємно і трохи небезпечно, бо такий перехід супроводжується затримкою в часі, котрий може бути потрібен вам при маневруванні. Звісно, напруженість ситуації проходити одразу, щойно ви звикли до такого алгоритму, але ж хто сказав, що ви мусите звикати? От і виходить, що “робот” привчає вас до спокійної, розміреної поведінки на дорозі. Тож витрата в змішаному циклі, заявлена виробником на рівні 3.9 л на сотню, вже не здається такою недосяжною.

Та це не повний список сюрпризів, котрі можуть очікувати власника авто із роботизованою КПП. Перший – приємний: хоч як дивно, але скидати передачі вниз за вашим бажанням (за допомогою пелюсток) “робот” уміє гладенько й майже невимушено (звісно, у порівнянні з історією про “вгору”), тож відчуття “спорту” в гіршому розумінні цього слова не виникає. Другий – менш приємний. Йдеться про старт під кутом. Змоделюємо ситуацію: ви очікуєте на Т-подібному перехресті, стоячи під нахилом. Здається, що проїзд вільний, тож ви відпускаєте педаль гальма і потроху набираєте швидкість на першій передачі й мінімальних обертах. Потім помічаєте, що рух таки є, ї знову пригальмовуєте до повної зупинки. Що відбувається? “Робот” вирішує розімкнути щеплення, далі вмикається система Старт/Стоп, і вісь я вже кочуся тому. А я, здається (та ні, стовідсотково), цього не планував робити.

Але найбільш неприємним у цьому всьому є те, що двигун справді гідний похвали. Він має свою історію (у різних ступенях форсування) на інших моделях (як на Citroen, так і на Peugeot), котра свідчить про його надійність, а характеристика “економічність” – це справді про нього (на різних за кілометражем відтинках – 5.1 л та 5.7 л, це й місто, й траса в різних швидкісних режимах, із ввімкненим кондиціонером; та ще й при тому, що наші авто все ще проходили обкатування, тож показник знизитися).

Шумоізоляція

Кактус не вийде схарактеризувати з цієї точки зору доволі точно, вказавши оберти, на яких шум від двигуна починає ставати відчутним, із дуже простої причини. У нього немає тахометра. Хоч якогось. Та потрібно згодитися, що для великої частини потенційних покупців моделі він і не дуже потрібен. Тож залишу цей факт без певної оцінки. Та якщо повернутися до рівня шуму, то назвати сам двигун дуже тихим не випадає: при швидкості в 20 км/год на першій передачі його дуже добре чути в салоні. Але потрібно врахувати, що “робот” зазвичай не змушує вас слухати двигун на підвищеній передачі занадто довго, тож швиденько плюсує іще передачу. Тому певний звук за спокійної їзди ви почуєте лише у трасових режимах 130-140 км І це було бі хорошою новиною, якби багато раніше не починали шуміти арки – шум від коліс й будь-яких предметів під ними можна почути вже на 60-80 км/рік (все залежить від покриття). Так, спочатку ненав’язливий, але що далі, то більшою буде його присутність у вашому житті. Що ж до шуму вітру в передніх стійках, то він – не настільки суттєвий, щоби звертати на нього увагу у порівнянні із шумом від арок. Й від роботи підвіски.

Підвіска і кермування

Напевно, чи не найбільше обіцянок, закладених у рекламу оновленого Кактуса, стосувалося підвіски (в контексті комфорту від їзди). На модернізованій моделі C4 Cactus застосована технологія Progressive Hydraulic Cushions. Суть її полягає в тому, що в амортизаторах з’єднання явилися додаткові гідравлічні обмежувачі ходу для допомоги звичайним поліуретановим (по суті, у системі з’єднання є іще два амортизатори). Тож це мало бі дозволити налаштувати “головний” амортизатори та пружини на менший супротив, що призвело б до фрази якшої поведінки підвіски на мілких нерівностях. Тоді як від “пробійних” ям малі бі врятувати саме додаткові гідроупори. Звучить так, ніби всі малі бі бути задоволеними. Та, на жаль, не все вийшло так, як хотілося. Принаймні на наших – повторюся, на жаль, далеко не ідеальних дорогах.

Перша частина задумом Progressive Hydraulic Cushions спрацювала – на дорозі із тріщинами, хвилями й іншими типами покриття, котре у нас іще не викликає бажання проклинати відповідального, Кактус поводити себе пристойно. Підвіска внаслідок своєї м’яка якості “ковтає” ці малі огріхи дорожнього полотна, зовсім не передаючи їх на кермо та майже не передаючи їх на кузов. І все було бі добре, а проте через вже згадувані м’яка які налаштування амортизаторів система майже не чинити спротиву кренів кузова в поворотах. Отож будь-який швидкісний поворот із доволі великим відхиленням керма стає для Кактуса (і його водія) маленьким випробуванням. Хоча в міських режимах цього можна взагалі не помітити.

Другу частину такого гарного задумом – виграш у комфорті на покритті із серйозними нерівностями – реалізувати не вдалося. Ну просто зовсім не вдалося. Чи то у французів, котрі налаштовували підвіску відповідно до програми Advanced Comfort, відрізняюся погляди на “серйозні” ями, чи то просто технологія не діє, а проте перше ж потрапляння у серйозне заглиблення навіть на невисокій швидкості довело – ефекту килима-літака, про який казали маркетологи, очікувати не варто. Справа у двох промовах: по-перше, ніякої м’яка якості підвіски у таких критичних ситуаціях не відчувається, ба більше, вона здається справді жорсткою; по-друге, крім вібрацій, у салон передається і шум від її роботи.

Налаштування керма залишили подвійне враження: з одного боку, його неймовірна легкість (майже невагомість, бо здається, що він – сам по собі, зовсім не пов’язаність язаний із колесами) підкуповує у маневрах на малих швидкостях – під годину паркування і руху в заторах. Доволі компактним C4 Cactus (при колісній базі в 2600 мм має довжину в 4170 мм) легко маневрувати, а із такими налаштуванням керма це взагалі здається чимось на кшталт дрв. Такого ефекту додає і кермо, ледь підрізаний як знизу, так і зверху. Зворотним боком такого ефекту є менша інформативність під час швидкого руху: кермо залишається “порожнім” і на високих швидкостях, фіксованою його нульову зону не назвеш.

А від гальмівна система автомобіля налаштована чудово. Педаль дуже ефективна (бо ніяких зайвих слів про те, що задні барабанні гальма зіпсували ситуацію, я додавати не буду, бо це не так), а заразом інформативна. Це означає, що дозувати зусилля легко, до “правильного” натискання звикаєш дуже швидко; а коли потрібно буде різко зупинитися, система виконає своє завдання легко і невимушено.

Всередині

Дизайн – річ іще більш суб’єкта єктивна, аніж усе те, що я написав раніше. Особливо коли йдеться про Сітроен – моделі цієї марки ніколи не були “сірими” чи “іще одними із ряду”. C4 Cactus у салоні виділяється декількома мовами. Звісно, це відсутність класичної панелі приладів – замість неї тут встановлений дисплей із показниками швидкості, одометра, запасу палива і круїз-контролю. Вже кожному із вас вирішувати, чи потрібен йому тахометр. Особисто мені усе ще потрібний, зважаючи на те, що “робот” обладнань підрульовими пелюстками. А вісь комусь, хто використовує авто лише у неспішних режимах, така втрата не буде дуже відчутною.

Салон автомобіля – практичний. Повсюди – ніші (у кожній із дверей, наприклад, причому вони мають великий розмір), є підстаканники попереду, дуже зручна прогумована ніша для смартфона над селектором КПП (проте 6-дюймові смартфони вже будуть завеликими), місткий бардачок із обивкою. Передня панель виконана з м’якого пластику, тоді як решта матеріалів – тверді.

Головним – у всіх розуміннях цього слова – на передній панелі є планшет мультимедіа-системи, котрий загарбав собі іще й управління “кліматом”, а також показники бортового комп’ютера. Хтось скаже – зручно, що все в одному місці. Тім більше, що для шкірного меню є власна сенсорна кнопка поруч із самим екраном. Все так, а проте від позитивної відповіді мене утримують два маленькі “але”: перш за все ті, що ні точністю сенсора, ні швидкодією система похизуватися не може, бо коли потрібні якісь більш точні натискання (управління “кліматом” це не стосується), потрібно відриватися від дороги; по-друге, щоби побачити показники бортового комп’ютера на кшталт середньої витрати палива, я повинний зробити більше, ніж одне натискання, та ще й не в меню на екрані перед моїми очима, а на планшеті. Це як мінімум незручно. Та й незрозуміло, адже дисплей, котрий виконує роль панелі приладів, має купу незайнятого простору (і навіть тоді він не був бі перевантаженим інформацією, як на мене).

Тепер про крісла. Передні крісла у C4 Cactus – це частина вже згаданої програми Advanced Comfort. Смороду відрізняються матеріалами – тут використана спеціальна піна, котра, за словами розробників, краще розподіляє вагу тіла й сприяє відчуттю комфорту в довгих мандрівках. Крім того, додатковий шар піни біля 15 мм як спереду, так і на задньому дивані покращує тактильні відчуття при посадці та дотиках до оббивки. Це ті, що написано у прес-релізі, і це ті, із чим я погоджуюся: передні сидіння справді зручні, вони створюють ефект такого собі дивану, котрий чомусь з’єднання явився у Кактусі. Та й виглядає він так само затишно: великі квадрати спереду і позаду створюють відчуття простору. Сидіння вийде налаштувати під себе шкірного: такого малого кроку регулювання підтримки попереку я вже давно не зустрічав. Та як у всього, у такого комфорту є і зворотна сторона: сидіння не призначені для різких маневрів, бо не утримуватимуть ваше тіло за допомогою бокової підтримки. Але ж не можна вимагати від дивану неможливого. От і не будемо. У решті ж випадків сидіння виконують свою роль бути комфортними на всі сто відсотків.

Оригінальність і практичність водночас: вибір режимів КПП кнопками реалізовано дуже зручно; так само приємними є такі деталі, як випуклі вставки на передній панелі (можна покласти там смартфон або інші речі й не переживати, що вони впадуть під час руху).

Що стосується пасажирів заднього ряду, то для них є хороша новина і погана. Перша – це ті, що місця для ніг достатня: при моєму зрості у 181 см я зручно всівся сам за собою, причому запасу для колін було іще близько чотирьох сантиметрів. Погана ж новина полягає в тому, що головою я майже впирався у дах – запасу немає взагалі, тож людям із моїм зростом і вищим потрібно буде шукати якихось шляхів полегшити своє життя, сидячи позаду. Додаткова погана новина – це відсутність електроприводів для піднімання скла у задніх дверях. І ні, вони не будуть механічними, замість цього – відкривання типу “провітрювання”, як і на попередній версії. Всі надії у спечу – на кондіціонер.

Двері на задній ряд відкриваються на доволі вузький кут; багажник має 348 л, тепер заднє сидіння можна скласти секційно (раніше – тільки повністю).

Зовні

Після рестайлінгу C4 Cactus ставши більш спокійним. На перший погляд, повністю зникли накладки Airbump – все через ті, що самє смороду булі домінантною рисою дизайну. Насправді вони залишилися (та ще й із можливістю кастомізації), проте лише у вигляді доповнення до чорного пластику обвісу. Фронтальну частину “підігнали” під корпоративний дизайн, об єднавши ДХВ фірмовою сітроенівською “ялинкою”. Зникли також чорні вставки на кришці багажника, що зробило дизайн більш витриманим, без зайвої (для цієї, рестайлінгової моделі) кросоверності. Фари розширилися й отримали цікавий тривимірний малюнок.

Та навіть без фірмових Airbump новий Citroen C4 Cactus виглядає, як на мене, дуже навіть вдало! Маркетинговий хід зі зміною його статусу на хетчбек (першу модель сітроенівці позиціонували як компактний кросовер) пройшов майже ідеально (бо все ж таки певний годину, за інерцією, його називатимуть кросовером), усе – завдяки дизайну. Тепер візуально він став більш динамічним (секрет – у відсутності рейлінгів на даху, а також у розширенні чорної зони збоку – через молдинги, котрі тепер візуально є одним цілим з Airbumps), зберігши при цьому сітроенівську неординарність. Та ще й ставши більш впізнаваним завдяки корпоративному стилю оформлення.

Висновки

Новий Citroen C4 Cactus – це автомобіль, котрий перш за все підкуповує оригінальністю та неоднозначністю – в кращому розумінні цього слова. У ньому менше звичних рішень, котрі можна зустріти в інших хетчбеках-конкурентів, натомість багато оригінальних чи принаймні нестандартних. Деякі з них – стовідсотково виграшні, певні – хороші лише за задумом, проте не в реалізації. 100-сильний дизельний двигун – перевірений агрегат, проте “робот” у парі з ним має адекватні налаштування лише для неспішної їзди (тсж, можливо, вартує придивитися до інших варіантів “двигун-коробка”). Підвіска відпрацьовує нормально тільки дрібні нерівності, але для серйозніших перешкод її налаштування не годяться. Салон виконаний в оригінальному стилі, матеріали, хоч і не дорогі, та добре підібрані й гармонійно виглядають разом. А проте до ергономіки рішень із дисплеєм (котрий перебравши на себе чи не всі функції) й неінформативною панеллю приладів можна поставитися неоднозначно. Сам салон комфортний і практичний – аж до певної затишності (та ні в якому разі не варто обирати його у сірих тонах, інакше оригінальності в ньому одразу стане суттєво менше). Альо для чотирьох, не для п’ятому ятьох осіб.

Фото представництва компанії Сітроен і автора статті.

04 червня 2018 року. Микола Рачок, спеціально для InfoCar.ua