Міняємо ступінь стиснення в кросовер Infiniti QX50. Infiniti QX50

Колишній Infiniti QX50 залишився в тіні уваги для нашого ринку: продажі в кращому випадку перевищували тисячу автомобілів в рік. Mercedes GLK/ GLC, BMW X3 і Audi Q5 ? кожен з розмірних конкурентів продається в два, а то й у кілька разів краще. Головною причиною неуспіху QX50 вважають курйозний для кросовера кліренс 165 мм, і я готовий погодитися. Під пластиковим пильником силового агрегату машини нового покоління рулетка показує вже 190 мм. Не рекорд, але прогрес очевидний.

Насправді збільшення дорожнього просвіту ? наслідок зміни парадигми. Протягом десяти років у компактних Infiniti була базово-задньопривідна платформа з подовжньо встановленим силовим агрегатом, що успадкувала гени ще від легендарного Скайлайна. У мінусі кліренс ? але в плюсі був акцент на драйверських відчуттях. Тепер компонування як у QX60: мотор стоїть поперечно, а задні колеса отримують тягу лише в другу чергу. Однак родзинка QX50 з заводським кодом P71A все ж не нова платформа ? а незвичайний двигун внутрішнього згоряння.

Зробити успішний автомобіль, який в рівних частках купують чоловіки і жінки, напевно, непросто. І тим і іншим Infiniti QX50 пропонує цікаве поєднання технологічної новизни і прийнятного комфорту.

Новий QX50 увійде в історію як перший в світі автомобіль із змінним ступенем стиснення двигуна. Ще один дзвіночок поборникам електромобілізаціі: великі концерни не зупиняють масштабні роботи над вдосконаленням ДВС. У теорії «змінний мотор» повинен поєднувати ефективність турбіни високого тиску (на великих навантаженнях ступінь стиснення для протидії детонації падає до 8,0:1) і «затиснутого» двигуна на часткових навантаженнях (14,0:1). Спостерігати за змінами допомагає борткомпьютер, де відображаються тиск наддуву і ? умовно ? ступінь стиснення.

Якісна шкіра сусідить з нерівними накладками стійок лобового скла і люфтящим джойстиком трансмісії. Посадка водія хороша, але до верхнього екрану тягнешся, а управління кліматом рознесений по різних сторонах нижнього екрану. Знайти кнопку «аварійки» ? квест.

Рушає QX50 жваво, але це заслуга добре налаштованого варіатора з гідротрансформатором ? деколи відгуки на перший рух педалі газу здаються занадто різкими. Як тільки продавливаешь акселератор більше, ніж відсотків на десять, стрілка індикатора прилипає до «мощностному» кінця шкали ступеня стиснення, названої на екрані «коефіцієнтом компресії». І тільки при повільному барражировании є шанс побачити коливання індикатора біля позначки «Еко». Ні звуку, ні якими-небудь іншими змінами у відчуттях здогадатися про зміну ступеня стиснення неможливо.

У великих корпусах ? узковатые дзеркальні елементи. Лампа, що попереджає про небезпеку в мертвій зоні, вдало розташована на внутрішній стороні заглушки в куті вікна. Двері прикривають поріг, причому нижній ущільнювач ? подвійний.

Особливої економічності не помічено: при спокійній їзді на екрані тріп-комп’ютера значаться близько 11 л/100 км, а варто запалити ? витрата миттю зростає до 14-15 літрів. Зате динаміка запальна — складно повірити, що під капотом всього два літри! При будь-якому положенні дроселя гарні налаштування варіатора, що імітує ступінчастість ? колишній гідромеханічний «автомат» був строптивее. А включити «передачу» підрульовими пелюстками хочеться з цікавості ? щоб переконатися, що насправді до 2200-2500 об/хв мотор майже не тягне, та й розкручується агрегат зі складним «залізом» неохоче: прискорення слабшає вже до 5500 об/хв.

Аналогові прилади хороші. Шкала тахометра до 2000 об/хв стиснута ? але і тяги там небагато. Майже всі управління медиакомплексом зосереджено на нижньому екрані з не дуже зрозумілим меню. Є й непогана проекція основних показників на лобове скло.

Зате немає і тіні моторної вібрації: активна електромеханічна опора двигуна допомагає з успіхом проходити всі резонансні частоти. Про померлу двигуні V6 горюешь тільки через безликого і досить гучного стрекоту на розгоні. Infiniti взагалі вийшов не самим тихим: на путівці пісок активно барабанить по аркам, а одинарні бічні скла не дають повної ізоляції від зовнішніх шумів і звуку вітру у великих «лопухах» дзеркал, взятих від машини минулого покоління. В які ще й мало що видно. Укупі з товстими стійками, неубирающимися підголівниками на крайніх задніх сидіннях і великим недоходом лівого двірника Infiniti засмучує оглядовістю.

Всі органи управління на тунелі зміщені назад і змушують вивертати руку. Обертова шайба завідує верхнім дисплеєм з навігацією, вміє завантажувати інформацію про пробки через радіоканал ТМС.

Друга за важливістю технологічна новинка ? опціонна рульове управління другого покоління DAS 2.0. Система, позбавлена в штатних режимах механічної зв’язку з колесами, сподобалася майже без застережень. Від упору до упору ? близько двох з половиною обертів. Кермо точний і легкий, особливо якщо включити через медіасистему полегшений паркувальний режим. Головний кайф ? у гостроті і лінійності реакцій при кутах повороту керма до 90?. Їх можна прискорити, вибравши спортрежим з трьома параметрами темпу відгуків.

Про втрату скайлайновского спадщини по ходу тесту шкодувати не доводиться. Ніякого негативу нова компоновка не викликає. У штатних режимах QX50 з адаптивним рульовим управляється жвавіше машини попереднього покоління. Тільки в межі щирості зворотного зв’язку не вистачає ? але на ринку повно электроусилителей, налаштованих гірше. Крени є, однак вони помірні. А для щоденної їзди такий Infiniti підходить краще: колії машина не помічає в принципі, на рульову колонку приходить мінімум вібрацій від дороги.

Базовий діаметр колісних дисків ? 19 дюймів. У Infiniti пишаються, що у всіх конкурентів він менше. Передні гальмівні диски стали на 10 мм більше і трохи ширше. До роботи гальм в штатних режимах ? ніяких претензій.

Цей Infiniti і не підстьобує їхати швидко. Спортивного духу немає ні в дизайні, ні на добу в оббитому шкірою інтер’єрі, ні в кріслах, позбавлених бічної підтримки, ? хоча їх профіль просто чудовий. Плавність ходу спочатку здається гарною: QX50 благородно погойдується на довгих хвилях, прийнятно проходить середні нерівності, навіть незважаючи на 20-дюймові покришки Run Flat. Однак купини побільше або «лежаки» несподівано призводять до струшуванню пасажирів ? наявності типова неоднозначність поведінки амплитудозависимых амортизаторів.

Передні сидіння виглядають не дуже цікаво, але далека дорога змушує їх полюбити всією душею. У задніх сидінь ? за два регулювання, але запас місця для ступень скромний.

Сімейних прихильників комфорту Infiniti взагалі не чекає. Кнопок безконтактного доступу на задніх ручках немає, а достатній запас простору над головою і перед колінами високого пасажира заднього дивана нівелюється майже повною відсутністю місця для ступень: під опущене переднє крісло вони не пролазять. Тобто переваги нової компонування можна оцінити тільки з піднятими сидіннями ? дивно це. Підігріву сидінь ззаду немає, як і повного обігріву лобового скла, але є дистанційний запуск двигуна з брелока. До багажника питань немає, однак повне зникнення запаски і навіть місця під неї ? явно не те, що просили наші клієнти разом з нормальним кліренсом.

Вантажний відсік добротно оброблений і може бути перетворений на вантажну платформу важелями дистанційного складання спинок. Правда, на нашій машині механізм подклинивал. В підпіллі ? сабвуфер і другий акумулятор (виходить 70+60 А•год).

Не з’явилося і позашляхових акцентів. Заблокувати муфту приводу задніх коліс неможливо, режимів для їзди поза доріг не передбачено. При їзді заднім ходом електроніка не дає розкручувати двигун вище 3000 об/хв, і тяги на реверсі на третину менше. Ще розчаровує медіасистеми з двома різномастими екранами, допотопної графікою навігації та якістю телефонного зв’язку на трійку. Водійські асистенти несучасні: активний круїз-контроль вимикається після зупинки, а системи автоматичного ведення по смузі немає взагалі.

Кросовер збирають в Китаї і, зокрема для нашого ринку, в Мексиці. На тестовій машині не порадували підгонка лючка бензобака і відрізняються за відтінку кришки фароомывателей.

Але більшу частину недоліків нівелює ціна: за зіставні гроші будь-який автомобіль німецької трійки буде менш потужним. Їде QX50 цілком нормально, а що стосується руління топових версій з DAS 2.0 ? так навіть цікаво. Зірок з неба не хапає, але пристосований до реального життя краще низькою і відверто тісному машини попереднього покоління. Ну а інноваційному двигуна зі змінним ступенем стиснення належить самий серйозний іспит ? на експлуатаційну надійність.

Кросовер QX50 переїхав з широко розтиражованому платформи FM з подовжньо встановленим силовим агрегатом на нову з кодом FF. Це перше застосування платформи на автомобілях Infiniti і, судячи з усього, аналогів на основі відомих ніссанівських архітектур FF-S і FF-L немає: колісна база в QX50 не співпадає ні з одним із нинішніх Нісанів, оригінальна і компонування підкапотного простору. Мотор тепер варто поперечно ? на інших ринках у QX50 є і передньопривідна версія. Замість передньої двухрычажки ? McPherson, ззаду раніше багаторичажка. Колісна база зменшилася приблизно на 80 мм. В кузові вперше в автомобілебудуванні застосовані елементи зі сталі з межею міцності 980 МПа. Жорсткість кузова на кручення зросла на 23%. Важить він 419 кг.

В базі ? рульове управління з електропідсилювачем, встановленим на рульовому валу і передавальним відношенням 15,3:1. За доплату пропонується сервопривід DAS (Direct Adaptive Steering) другого покоління, в якому механічна зв’язок між кермом і колесами підключається тільки у випадках несправності ? за визначенням бублик лише командує роботою рульового електродвигуна. У стандартному режимі передавальне відношення адаптивно змінюється від 14,6:1 до 21,1:1, а в режимі Sport або настроюваному «персональному» ? від 13,2:1 до 16,8:1.

Двигун KR20DDET ніссанівські інженери (адже ми пам’ятаємо, чиєю донькою є Infiniti?) розробляли близько двадцяти років. Вони не пішли найпростішим шляхом, ускладнивши заради «змінності» ступеня стиснення кривошипо-шатунний механізм: наприклад, саабовское експериментальне рішення з наклоняющимся блоком циліндрів було витонченіше. Система вприскування ? комбінована, з форсунками і в циліндрах, і у впускному колекторі. Залежно від навантаження на мотор працює в циклах Отто або Аткінсона. Заявлене поліпшення економічності щодо звичайних моторів того ж форм-фактора ? вісім відсотків, але якщо порівнювати з попереднім двигуном 3.7 V6, то витрата повинен зменшитися аж на третину.

Для нашого ринку двигун дефорсовано з 272 до 249 к. с. без зміни заявленого максимального крутного моменту (380 Н•м). Верхня ліва опора ? активна, електромеханічна. Варіатор Jatco RE0F10E з імітацією восьми «передач» ? чергова модернізація добре відомого вузла, що застосовується на багатьох моделях альянсу Renault-Nissan-Mitsubishi, і не тільки. Максимальне передаточне число при русі вперед ? 2,4130, мінімальна ? 0,3830. Таким чином, силовий діапазон складає не рекордні 6,3. Між двигуном і варіатором встановлений гідротрансформатор. Передаточне відношення заднього ходу ? 1,7977, тобто тягове зусилля при реверсі падає на 34%. Повний привід уніфікований з кросовером QX60 і реалізований за допомогою багатодисковою муфти, яка приводить в дію за потреби задню вісь.

Автор: Микита Гудков