Від одного до восьми: BMW M8 Competition. BMW M8 Cabrio (F91)

Тремтіть – перед вами сама крута BMW сучасності! У баварській сім’ї не знайти нічого швидше і дорожче, а індекс не залишає сумнівів: M8 – це вихід за межі всіх правил. П’ята масть у преферансі, дванадцятий гравець на полі, «Що? Де? Коли?» з доступом в інтернет… Словом, щось небачене і до чортової матері ламає систему. Або нам просто дурять голову знахабнілі маркетологи?

У ті короткі періоди, коли баварської є раттю не правила велика і жахлива представницька «сімка», флагманами незмінно ставали суперкари: на рубежі сімдесятих і вісімдесятих це була грізна M1, декадою пізніше – легендарна «вісімка» E31. Вона, правда, так і не отримала повноцінну M-версію: готовий до виробництва проект в останній момент скасували, і світ в результаті не перекинувся. Хоча точно повинен був, піди на дороги монструозная M8 з 550-сильним V12 і розгоном до сотні за 3,4 секунди.

І ось тридцять років потому запущений конвеєр, а рекорди побито: серійне купе BMW M8 Competition розвиває 625 кінських сил і розганяє до 100 км/год за 3,2 секунди. А ось ще цифри з ряду геть: така ж машина, але з м’яким дахом коштує неймовірно дорого без урахування опцій. Для порівняння: топова 12-циліндрова M760Li дешевлеа, а суперседан M5 Competition – на чотири.

І знаєте, чим седан відрізняється від M8 Competition? Нічим!

4,4-літровий бітурбо-V8, восьмиступінчастий автомат, повний привод з дрифт-режимом, важелі підвіски, рульовий механізм – всі взаємозамінні. А те, що все-таки відрізняється, на місці маркетологів я б зібрав у опціональний пакет Clubsport і пропонував покупцям седана – зрозуміло, за кругленьку суму. Мінус три міліметри кліренсу, + 10% до жорсткості пружин, +5% до товщині заднього стабілізатора, додаткові діагональні підсилювачі під підлогою – ось і все, що відокремлює M8 від M5. Ах так, і 15 сантиметрів колісної бази.

Так, звичайно, тут менше дверей і інший дизайн – але давайте будемо чесні: іконою стилю «вісімку» можна назвати тільки на тлі новітньої баварської доктрини «ніздрі або смерть». І так, я буду кричуще необ’єктивний, якщо не відзначу актуальний інтер’єр з шикарною мультимедийкой BMW 7 OS, новим підходом до оформлення – і старим вже бурчанням з приводу ідіотського приладового щитка.

Це правда: зсередини восьма серія зовсім не схожа на п’яту, але тільки тому, що вона встигла потрапити у наступне покоління баварських машин. А в них інтер’єри знову відрізняються, як Крід від Коржа, а Пупсень від Вупсеня. Втім, саме у «емки» є кілька уніка… Хоча ні, вже не зовсім унікальних штрихів, тому що за час написання цієї статті встигли з’явитися X5 M і X6 M з аналогічними рішеннями. Але тим не менш.

З дебютом нових заряджених «іксів» перестала бути винятковою і інша фішка M8 – електричний підсилювач гальм. У педалі два режими роботи – звичайний і спортивний — але спроби вловити різницю між ними те саме дегустації вина, коли заздалегідь відомі етикетка і цінник. Починаєш вселяти собі нюанси, а в результаті виявляється, що напій в обох пляшках був один і той же. Єдине, на що реально впливають нові гальма… Це розгін!

Не дивуйтеся, все логічно: електроніка дозволила інженерам точніше налаштувати лонч-контроль, і саме звідси ростуть рекордні 3.2 секунди до сотні. І в цьому M8 Competition на десятку швидше M5 Competition, хоча і важче на символічні 20 кілограмів.

Але зараз я сиджу в кабріолеті, чий зайва вага вже не вийде ігнорувати. Відкритий M8 Competition огрядніша закритого на півтора центнера, він знаходиться по ту сторону психологічно важливої позначки в дві тонни – і віддає безсердечною фізики те, що інженери відіграли було на розгоні. Знову ці нескінченні, нестерпно довгі «три і три»…

Гаразд, кого я обманюю? Адже це чортова гармата!

Здається, лонч-контроль дійсно став ефективніше: він тепер більше схожий на поршевский, і якщо в дитинстві ви відрізняли хороший щигля від смачного, точно зрозумієте, про що я кажу. M8 йде з місця хльостко, з насолодою – і розмінює третю сотню раніше, ніж я встигаю вирішити, чи хочу цього чи ні. Дах-то складена, і в разі чого мене просто висмокче назовні разом з сидінням, а потім творчо розмаже по найближчого яру…

Але немає: тільки наростає шум, а волосся вітер не чіпає навіть після 220 – зрозуміло, з піднятими склом та встановленим аеродинамічним екраном. А якщо не вірите 178-сантиметровому мені, послухайте напарника: в ньому метр дев’яносто з чимось, але до його шевелюрі летить M8 теж поставилася дбайливо і майже ніжно. Хороший кабріолет!

Причому у всіх критично важливих областях: з жорсткістю кузова теж повний порядок, і з відкритим дахом ви не відчуєте ні натяку на паразитні вібрації і зайву тремтіння. Більш того, на складних і щербатих португальських дорогах M8 Competition дивує інтелігентністю і м’якістю поведінки!

Здавалося б, сама екстремальна і безкомпромісна версія повинна залишати комфорт за дужками, але «емка» трясе і свербить відчутно менше, ніж звичайна «вісімка» в кузові Gran Coupe – на ній нам теж вдалося прокотитися в той же час і в тому ж місці. І це вкотре підтверджує істину: добре налаштоване спортивне шасі жорстким бути не зобов’язана.

M8 не зістрибує з курсу на вибоїнах і перегини, всіма силами тримається за траєкторію, і при цьому підкорює тим, наскільки природно і легко все відбувається. На відміну від багатьох сучасних BMW, тут у мене немає питань до налаштувань керма: чудові і зусилля, і інформативність, і лінійність відгуків. Машина настільки слухняна, що можна обійтися навіть без чергової виноски «для здоровенного двотонного кабріолета»: про це геть забуваєш і просто насолоджуєшся серпантином.

Хоча я збрешу, якщо скажу, що M8 здатна подарувати не менше кайфу, ніж M4 або, тим більше, шалена M2 Competition. Машина все-таки більш доросла, степенева, і при всій своїй старанності вона не стане провокувати вас на хуліганство – хіба що хвацько вильнет задньою віссю на виході, особливо коли система xDrive працює в спортивному режимі з ще більш яскравим задньопривідним балансом.

За сумою вражень це зовсім не суперкар. Він не посилює відчуття швидкості, а, навпаки, приховати його. Кров не кипить, не потіють долоні – ти просто летиш крізь простір з божевільним темпом, залишаючись у повному спокої. Тільки що ви прочитали опис ідеального гран туризмо, яким M8 Competition і є. Особливо коли дах складена, а навколо – правильна країна з правильною погодою.

Але сьогодні в програмі ще й розкішна гоночна траса Альгарве. Куди нас випускають вже на купе M8 Competition.

Часу менше, ніж зазвичай: чотири кола на все про все, немов німці повинні відпрацювати обов’язкову програму, але не хочуть загострювати на ній увагу. Втім, цього вистачить для заочного порівняння «вісімки» з M5 Competition, яку півроку тому я ганяв по Сочі Автодрому. Включаю новий трековий M-режим. Системи активної безпеки деактивуються – наприклад, щоб машина не вирішила панічно загальмувати, якщо я занадто близько подберусь до машини інструктора, а центральний екран перетворюється в чорну діру. Так, мовляв, менше відволікаєшся від пілотажу. Ні вже, давайте включимо його назад: від інформації про температуру шин я точно не відмовлюся. Заряджені всі спортивні режими – погнали!

Як їде машина, зроблена з деталей M5, з характеристиками, як у M5, і налаштована тими ж людьми? Відповідь навряд чи стане великим сюрпризом. Так, з-за укороченою колісною бази M8 відчувається більш моторної і рухомий, але відмінності знаходяться на рівні нюансів: у всякому разі, при такому ось заочному порівнянні купе і седан здаються практично однаковими. І це чудово!

Адже ви дійсно можете дубасити по треку і отримувати від цього справжнє задоволення: машина тут зовсім не чужа, вона здатна по-справжньому вразити рівнем бічних перевантажень і тієї жорстокої ефективністю, з якої 625 сил і повний привід вистрілюють вами з поворотів. На місці і недоліки: на гальмуваннях важка туша все ж трохи нишпорить, а перед тим, як M8 націлюватиметься на апекс і зачепиться за асфальт, треба почекати. Зовсім трохи, але треба.

Але де антураж і спецефекти? Чому трансмісія навіть в самому жорсткому режимі не штовхає мене в спину, як це робить будь-яка сучасна «емка»? Куди поділася фірмова стрільба вихлопної системи, чому рев мотора не тисне на вуха? Адже зараз, на відміну від сочинських покатушек на M5, вони не закриті шоломом…

Так, таке у M8 позиціонування. Менш екстремальне, більш інтелігентно – і тут би дописати: відповідне статусу топ-моделі. На жаль.

BMW M8 Competition – чудовий автомобіль, але з таким цінником він просто позбавлений сенсу.

Це територія автомобільної еліти, де водяться чудові суперкар Porsche 911 GT3 RS і Mercedes-AMG GT R. Ви можете проїздити на M8 хоч все життя, але не отримаєте і дещиці тих емоцій, які подарує кожен з них за єдину трек-сесію. У тій же лізі – Bentley Continental GT і купе Mercedes-S 63 AMG. Королі класу гран туризмо, що живуть на іншому рівні розкоші, престижу і статусу. Що їм може протиставити переодягнена M5?

Найкрутішою BMW можна бути, навіть якщо в індексі у тебе всього-то одиничка – безкомпромісна M1 назавжди залишиться в історії. Можна назватися «вісімкою» і теж стати легендою, на чиєму образі 30 років потому спробують заробити маркетологи. Але я так і не зможу вам розповісти, як їде справжня BMW M8, тому що єдиний існуючий прототип цієї моделі зберігається в музеї. А ось нова M6 вийшла дуже навіть нічого.

Автор: Михайло Конончук