Коли «кактуси» були великими. Citroen C5 Aircross

C5 Aircross дозволив Citroen розпрощатися з іміджем маргінальної марки: через півтора десятка років після того, як кросовери стали масово входити в ужиток, французи нарешті випустили свій «паркетник» – C-Crosser і C4 Aircross, перелицьовані з Mitsubishi Outlander і Mitsubishi ASX, не в рахунок. Саме на C5 Aircross вперше в історії бренду з’явиться гібридна силова установка з подзаряжаемой від зовнішнього джерела батареєю. Разом з C5 Aircross дебютували і диво-амортизатори, покликані замінити видатну гідропневматичну підвіску, якій французи козиряли з 1955 року, і створити ефект «килима-літака». Так-так, «килим-літак» – це нинішня офіційна термінологія бренду. Мені здається, що все-таки це важливо сьогодні: зберегти віру в казку…

«Ми не можемо робити все підряд і одночасно!», – Патрік Фонтану не приховував свого роздратування, відповідаючи на моє запитання з приводу планів запуску Citroen C5 Aircross у виконанні «м’який гібрид» – з електричною системою в 48 В і електромоторчиком, додає потужність на коленвал. Фонтану, який відповідає в Citroen за кросовери, прекрасно розуміє, що версія mild-hybrid, яка для будь-якого іншого європейського бренду стала б логічним інструментом із залучення нових покупців, у випадку з Citroen не в пріоритеті.

Судіть самі: для того, щоб забезпечити потрібний рівень викидів шкідливих речовин в рамках однієї моделі, простіше всього зробити версію PHEV з можливістю заряджання АКБ від зовнішнього джерела і пробігом на електриці. І така версія дійсно з’явиться у C5 Aircross на початку 2020 року. Якщо дивитися на головний поки для моделі китайський ринок, тут знову ж таки більше підійде PHEV, так як допоможе з найменшими втратами вписатися в систему екологічних кредитів», яку в КНР погрожують вже найближчим часом. Ця система передбачає, що тільки продаж електромобілів і «розеткових гібридів» допоможе виробникам виконати щорічну екологічну норму» з продажу, а 48-вольтові гібриди, які в Європі вже стають стандартом, у Китаї в цьому сенсі без потреби.

А що ж повний привід, відсутністю якого Citroen докоряють вже кілька років всі кому не лінь? Тут на допомогу може прийти з боку Dangel – багаторічного партнера французької марки, створює версії 4х4 на базі серійних Сітроенів. Як ми знаємо, в конструкцію того ж вагончика Spacetourer ще на стадії створення заклали повнопривідну трансмісію – якраз за участю інженерів Dangel. І така версія з успіхом продається в Європі.

Що стосується C5 Aircross, Патрік Фонтану каже, що як тільки Dangel «вийде з ініціативою», «Ситро» тут же надасть всю необхідну документацію, «провалидирует» розроблення і включить повнопривідну трансмісію в список офіційних аксесуарів. З іншого боку, одна з версій «розеткового гібрида» все-таки буде повнопривідною, але продавати її планують тільки в Китаї. У цьому сенсі слова Патріка Фонтану про «все підряд і одночасно» розшифровуються просто: «Ну немає у нас грошей на все хотілки».

А де ж кнопка?

Чому C5 Aircross спочатку, ще в 2017 році, запустили в Китаї, і лише з запізненням майже в півтора року — в Європі? Французи пояснюють це так: «китайський ринок – швидкорослий». З цим, в общем-то, можна посперечатися, оскільки колишньої динаміки в Піднебесній давно немає, хоча колосальні обсяги дійсно нікуди не поділися. C5 Aircross йде в Китаї з перемінним успіхом: спочатку він знаходив по 5-6 тисяч покупців щомісяця, потім французи затіяли давно назрілу реконструкцію дилерській мережі, і збут підсів. У результаті В середньому по минулому році щомісячні продажі склали близько 2 тисяч машин.

Тему Піднебесної я завів не випадково: я щиро сподіваюся, що деякі ергономічні особливості, яких не позбавлений C5 Aircross, майбутній покупець кросовера все ж сприйме як «французький шарм», а не як «китайський пофігізм». Ну ось, наприклад: для вибору режимів роботи силового агрегату є дві кнопки, розташовані поруч з кнопкою запуску двигуна. Подивимося, як ефектно і гармонійно ця панель виглядає зверху.

Але з місця водія огляд зовсім інший: кнопку запуску двигуна видно, кнопку спортивного режиму теж видно, а от кнопку «Eco», яка розміщується між ними, не видно! Виправити це можна тільки одним способом – спиляти селектор автомата, який по моді останніх років давно вже не «їздить» по прорізи, а після вибору того чи іншого режиму повертається у вихідне положення. А що, думка: прибрати селектор і додати ще кнопок або шайбу…

Загалом-то, і невелика біда з цією кнопкою, але тут яка штука: режим «Sport» має індикацію на приладовій панелі, а «Eco» — немає. При включенні програми «Eco» на кнопці загоряється контрольна лампа, але на екрані не з’являється ніякої супровідної інформації. Тобто, водій не має уявлення, включений «Eco» чи ні. Більш того, при активованому режимі «Eco» на дисплеї може продовжувати горіти літера «S», що вказує на спортивний режим. Відбувається це в тому випадку, якщо кнопку «Sport» не «віджати» — тобто, не вимкнути режим «Sport», а відразу натиснути кнопку «Eco». При цьому на кнопці «Eco» загориться зелений індикатор, але на щитку приладів, повторюся, залишається горіти буква «S».

Не має індикації і шайба налаштувань шасі, що дозволяє крім базової вибрати чотири програми: «бруд», «сніг», «пісок», «ESP off». На цифровому щитку приладів з’являється текстове повідомлення на 2-3 секунди, а потім гасне. Явно не дороблена і русифікація: «Тяга обрана вірно: сніг». Яка «тяга», хто кого тягне…

Перед тим як перейти до моментів позитивним, накидаем ще трошки нашого обурення на їх китайський вентилятор. Ось вже тільки ледачий не вилаяв підкермові пелюстки, які так люблять у Peugeot-Citroen. Ще б пак, у сучасному автомобільному світі важко знайти що-небудь більш непридатний для реальної експлуатації. Вони відстоять далеко від керма – закріплені на рульовій колонці. При цьому вони ще й короткі, але не симетричні відносно горизонтальної лінії «бублики». До чого це веде? Приміром, якщо в правому повороті – неважливо, в супершвидкому або на пологій спокійною дузі — водієві вступить в голову підвищити ступінь, він не зможе цього зробити, не знявши руку з керма. З якої причини PSA їх активно застосовує – від вантажопасажирського Spacetourer до новомодного Peugeot 508 — сказати важко: чи то Карлос Таварес, витягнув французький концерн з боргової ями, не вважає весь цей ергономічний раскардаш важливим, то йому зуміли переконати, що це добре. Але повірте, що краще ніяких пелюсток, ніж такі.

Між тим, у випадку з C5 Aircross пелюстковий питання ускладнюється надзвичайно слабкими можливостями гальмування ступенями. Я навіть скажу інакше: я взагалі не можу згадати європейський автомобіль, у якого вони були б настільки несуттєвими. І повірте, можу це стверджувати з упевненістю: з тих кількох десятків кілометрів, за яким наш тестовий маршрут пролягав в передгір’ях Високого Атласу, як мінімум третина ділянки я судорожно шарпав на себе лівий «мінусовій» пелюстка, намагаючись домогтися зрозумілої і прогнозованої реакції керуючої електроніки. У підсумку я з’ясував, що бажання переключитися з 2-го на 1-ю може обернутися… підвищенням до 3-ї ступені, причому обороти двигуна при цьому можуть бути далекі від червоної зони. Загалом, таке відчуття, що цю машини придумували і проектували в Китаї, без урахування інтересів бабусі-Європи, значна частина жителів якій щодня їздить по горах і всяким височин.

Казус сітки…

А ще є… решіточка! І це вже абсолютно точно європейська, а не китайська особливість. До речі, «проблему сітки» намагаються всіма доступними способами вирішити наші власники Citroen SpaceTourer.

На відео, на жаль, не зовсім помітно, але вживу через прорізи дуже добре видно радіаторні стільники, забруднені брудом. Дефлектор, звичайно, сильно рятує положення і нахил начебто обраний оптимальний, але на жаль: бруд з коліс летить щосили, і це лише за годину їзди. Найцікавіше, що вихід з ладу забитого агресивної брудом проміжного охолоджувача повітря – не найстрашніше. Послабив два хомута, поміняв радіатор – і готово. Уявімо, що реагенти, що скупчилися в сотах, ще не роз’їли їх, але ефективність охолодження різко впала. Що буде далі? Далі суміш буде ставати все багатшими, витрата палива зростати, при цьому віддача мотора буде падати. Потім, цілком можливо, паливо перестане тліти, і які у зв’язку з цим галюцинації наздоженуть блок управління, сказати важко. Принаймні, мій колега-журналіст, який володіє Citroen Spacetourer, вийшов з положення дуже просто: поставив між ґратами і радіатором щиток з м’якого матеріалу, який пропускає повітря, але затримує бруд. Звичайно, радіатор став охолоджувати гірше, але, принаймні, забруднення не відбувається.

Втім, досить про сумне. Давайте, як казав в. І. Ленін в рафінованих спогадах сучасників, пройдемося по сонячній стороні, тим більше, що позитивних сторін у машини вистачає, і всі вони настільки важливі і значущі, що для іншого потенційного покупця здатні перекреслити все вищенаписане. Отже, перший плюс – це розмір C5 Aircross: тут краще дивитися.

Про екстер’єр говорити не будемо – з чим з чим, а з дизайном у «Ситро» завжди було все в порядку. В даному випадку французькі художники не просто прагнули утримати вектор, заданий першим «Кактусом», а з блиском адаптували стилістичні рішення під кросовер. Проте ж, питання класу, а точніше, позиціонування (і, як наслідок, ціни) для долі машини у нас видається ключовим, хоча і менш важливою, ніж закордонна складання. До речі, заспокою: на наш ринок машини постачатимуть не з Китаю, а з французького заводу в Ренні.

Отже, по колісній базі C5 Aircross випереджає всіх однокласників, однак чи пасажирам у другому ряді від цього комфортніше? З місцем для голови – все в повному порядку, сядуть навіть високорослі, особливо якщо трошки відкинутий спинку, яка регулюється по куту нахилу. На ширині плечей – ідеально! Принаймні, я посадив на гальорку двох наших широкоплечих колег, а між ними – високу (в сенсі, далеко не мініатюрну дівчину) – і ніхто не скаржився.

А ось за місця для колін голоси розділилися. На мій погляд, могло б бути і більше, хоча особисто мені вистачає, коли я сідаю сам за собою», але зростання у мене – всього-176 см, так і спинку водійського крісла я піднімаю високо. У той же час наявність у базовій комплектації трьох секцій заднього дивана, які можна переміщати в поздовжньому напрямку на 150 мм незалежно один від одного, і регулювати спинку, не питаючи сусіда – це прекрасно. Це, звичайно, не прорив – досить згадати який-небудь Skoda Roomster, який чехи безуспішно намагалися розкрутити в РФ більше десяти років тому, але вона була нішевою машиною, а тут все ж повноцінний кросовер С-класу. Або D-класу? Хто тепер відповість – змішались коні, люди…

Гідравліка залишилася – пневматика пішла…

Підвіска – начебто повсякчасне перевага «Ситро». Навіть на недорогих Citroen C4 седан, де, звичайно, ні про яку пневматики мови ніколи не було, вона дає високий рівень комфорту, причому чим гірше дорога, тим відчутніше ефект від неї. Нині “пневму” здали в архів, на зміну їй прийшли якісь “гідравлічні опори”, які стали частиною кожного амортизатора. Вони вступають в роботу тільки після вибору «вільного» ходу амортизатора, який становить майже 15 див. На всіх колесах амортизатори однакові — таким чином, отримуємо близько 30 см взаємного ходу коліс, причому без урахування ходу упорів. Для порівняння, на повнорозмірному Land Rover Discovery з пневматикою цей показник становить 50 см, але “британець” на два класи вище. Коротше кажучи, першим ділом я з’їхав у поля і абсолютно несподівано натрапив на ідеально рівну борозну глибиною більше 20 см з невеликими брустверами по краях. Не без побоювання я опустив у неї переднє колесо – не застряг, значить можна далі. Потім я кілька разів під різними кутами долав цю борозну, ось як це виглядає.

Зазначу відразу: про заявлених 230 мм дорожнього просвіту мови немає — між пластиковою, хиткими на вигляд і на дотик захистом піддону картера (точніше, під її виступаючими опуклостями) і землею 180 мм. А під порогом – так, 230 мм. Так от, навіть з урахуванням такого кліренсу, який у нас мають інші седани класу, машина без проблем долає такі ось траншеї.

А от на асфальті C5 Aircross мене відразу приголомшив: ми ж звикли, що з гидропневматикой той же седан C5 їде тихо, плавно, можна з розгойдуванням, а можна і без неї – дивлячись в якій режим поставити підвіску. А тут раптом при русі на дуже грубому асфальті – з численними вибоїнами (місцями з досить великими і гострими крайками) нова підвіска C5 Aircross, яка заявлена як спадкоємиця «Hydractive 3+», взяла і почала подгромыхивать.

Я спочатку насторожився, але потім прислухався і намагався розкласти свої враження на складові: найбільше шумів лунає ззаду і при спрацьовуванні на відбій. При цьому удари, якими, як правило, супроводжується «ухание» будь підвіски, у випадку з новим «Ситро» відсутні, навпаки: кузов майже ідеально тримає «рівень». До речі, таку страшну дорогу, ділянка якої ми подолали на C5 Aircross, я в нашій країні зустрічав тільки одного разу: кілька років тому, коли вночі звернув з траси. Там на чужому Камазі шкода їхати. Загалом, приємно, що наша країна за якістю дорожнього полотна в цілому поки що випереджає Марокко, де ми провели перший тест-драйв нового Citroen C5 Aircross…

Більш великі одиничні нерівності машина проїжджає інакше – з ледь помітними погойдуваннями в поперечній площині, які практично тут же загасають. Інженери кажуть, що в цьому і полягає ефект від нових амортизаторів, які при виникненні навантаження дають відпрацювати пружинам і тут же гасять коливання. До речі, C5 Aircross став першим Сітроеном, де встановлені ці механізми. Довгі хвилі знову ж таки не можуть похитнути стійкого положення кузова. Між тим, без наших доріг враження про підвісці все ж ніяк не можна вважати повними, так що залишимо висновки до тесту в нашій країні. У будь-якому випадку гуркіт добре б згладити, це неправильно…

Двигун – окремо, коробка – окремо

І ось так під завісу статті ми підібралися до силових агрегатів. Звичайно, мені хотілося б спробувати 1,2-літровий PureTech з турбіною, роздутий до 130 л. с., оскільки саме він йде на C5 Aircross в парі з ручною 6-ступінчастою коробкою власного виробництва PSA. На жаль, організатори таку версію не викотили, так і перспективи її у нас не визначені. Загалом, я почав з 1,6-літрового бензинового мотора в 180 л. с., пов’язаного з 8-ступінчастою коробкою Aisin. Ця парочка нам вже добре знайома по лифтбеку Peugeot 508, та, власне, не тільки вона перейшла до нового «Ситро» від флагманського седана спорідненого бренду.

З перших метрів дистанції я здивувався тому, як тихо в салоні: до швидкості 30 км/год, виникає навіть відчуття, що їдеш в електромобілі. Так, я не тиснув що є сили на газ, але і не «дув» на педаль, а розганявся як зазвичай в міському потоці. Від силового агрегату – ні звуку, аеродинаміка, зрозуміло, ще не запрацювала – тільки ледь-ледь було чути, як шелестить колеса. Цікаво, що із збільшенням швидкості акустична картина не змінюється: зберігається домінування складової від кочення шин, а мотор чути лише при активному дроселюванні. От хіба що трошки фонить з передніх арок, та чути, як камінчики, що вилітають з-під коліс, стукаються об днище.

Секрет тиші в даному разі — не тільки в гарній шумоізоляції, але і в передніх бічних стеклах: вони рівно такі ж, тришарові, як і на Peugeot 508. Нагадаємо, що на родинному трехобъемнике їх вимушено поставили і спереду, і ззаду, оскільки двері у нього – безрамочные, чого, звичайно, немає на C5 Aircross. Задні скла на кросовері – теж товщиною 3,5 мм, але по конструкції вони не «триплексні», а одношарові.

А що ж наш режим «Eco» — змінюється характер і апетит двигуна при переході з базової режиму в економічний? Ще як. Для більшої контрастності я вирішив випробувати його і на довжелезному підйомі в гори. Сказати, що машина ледве повзла – нічого не сказати: тяги практично не було, кермо «спорожнів». А що на трасі? На відміну від багатьох однокласників, у C5 Aircross ефект економії є, якщо, звичайно, не обганяти то і справа попутні машини. Саме в «Eco» електроніка за допомогою додаткового пакету фрикціонів відключає двигун від коробки, таким чином збільшуючи вибіг. До цього давним-давно прийшли виробники преміум-сегменту, однак у «бюджетників» це зустрічається поки нечасто. Власне, і на C5 Aircross – це особливість виключно «зеленого» режиму. У місті C5 Aircross, що рухається «зеленої лампочки» теж їсть дуже помірно, однак наше знайомство з машиною було настільки швидкоплинним, що докладне вивчення питання економії палива ми залишили до наступних зустрічей, так само як і особливості роботи дизеля, який на нашому нетривалому тесті в Марокко лише відзначився більш гучною роботою.

Повернемося до «бензинке». При перемиканні в «Sport» характер C5 Aircross стає агресивним, реакції на газ загострюються відчутно, рульове знову ж стає точніше, практично пропадає розмитість в околонулевом положенні. І ось тут би ой як знадобилися можливості гальмування передачами – тоді C5 Aircross було б багато по плечу, але на жаль: навіщо інженери заклали занадто великі діапазони «захисту від дурня». Навіщо? Начебто не «Кактус», ніхто ж не вколеться…

Автор: Сергій Арбузов