Постоли розбити об підлогу. Land Rover Range Rover Evoque

Колишніми залишилися лише дверні петлі! — кажуть англійці про свою компактну новинку, яку відразу непросто відрізнити від попередника. Ну, ще мотори. І трансмісія майже така ж. І з унікальністю платформи теж не все так однозначно. Втім, нового і правда дуже багато! Розбираємося, чого саме, а попутно з’ясовуємо, чи не розучився бебі-Рейндж обертати колесами в бруді й на каменях, в чому він перевершує Mercedes-Benz E-Klasse, що ріднить його з Ладою Вістою Спорт, і яка категорія водіїв Эвока має всі шанси розбити-таки свої постоли об підлогу.

Навіть на версії з опціональними активними амортизаторами, динамічно змінюють жорсткість, з-за високого центру тяжіння ззаду пристойно заколисує. Особливо якщо водій азартно пробує на зуб кожен віраж, що попадається йому на шляху… Розумію його: на Эвоке хочеться “запалювати”. І втішаюся тим, що з ростом 175 “самому за собою” сидіти просторо, причому запас є як над головою, так і перед колінами.

Брак місця на другому ряду була однією з головних скарг покупців першого Эвока, тому колісну базу у нового покоління злегка збільшили (на 2,1 см) до 2 681 мм. А от довжина залишилася буквально на міліметр в міліметр тією ж: 4 371 мм. З чого б така точність? Вже не на старій “візку” побудували модель?

Про платформу

Формально новий Range Rover Evoque базується на платформі Premium Transverse Architecture (PTA), досі ніде не застосовується. Проте якщо порівняти ключові параметри з компакт-кросовером Jaguar E-Pace, то ми побачимо знову-таки повна відповідність довжини колісної бази: 2 681 мм. І технічно ці машини досить близькі, за тим винятком, що эвоковская РОТА сконструйована так, щоб під підлогою, можна було встановити модуль MHEV (48-вольтів батарейку, AC/DC перетворювач і розподільну коробку). Простіше кажучи, платформа Эвока — майже та ж, що у E-Pace, але з “гібридними” можливостями, зміненими точками кріплення двигуна і допрацьована для зниження рівня шуму в салоні.

Але і Е-Раси побудований “з нуля”: коріння його конструкції сягають ще фордовскую еру, коли британці взяли в оборот платформу EUCD, знайому з Ford Mondeo, Volvo S80 і іншим чудовим моделям “нульових”. Як пояснив тренер Академії Jaguar Land Rover Кирило Рязанов, “на основі EUCD був зроблений Freelander. Потім EUCD пристойно допрацювали і створили на її основі платформу D8, на якій були розроблені Evoque, Discovery Sport і E-Pace. Тепер змінили D8, створивши PTA”.

У JLR і раді були б додати в конструкцію більше “крилатого металу”, але простір для конструкторської думки обмежують цінові рамки нехай преміального, але все ж компактного сегмента. Алюміній — для більш великих родичів: Range Rover Land Rover Discovery.

В результаті за інших рівних новий Эвок трохи важче старого, і різниця знову-таки пояснюється цілком логічно: як пояснює менеджер проекту Evoque Стів Маусли, посилилися вимоги до пасивної безпеки, так що довелося зробити кузов більш жорстким і неминуче додати зайвих кілограмів.

Про важливі плюси

Ще споряджена маса, судячи з усього, “постраждала” від великої кількості шумоізоляції — і це те, на що точно не шкода десятих часток секунди при розгоні і десятих часток літрів витрати…

Від технічного занудства переходимо до компліментів: новий Evoque протизаконно тихий!

Протизаконно — тому що настільки потужна ізоляція колісних арок і відчуженість від дороги провокує на абсолютно безрозсудні перевищення швидкості, яка просто не відчувається. Дуже гідний приклад для наслідування, на який варто було б звернути увагу конкурентам. Зокрема, за моїм суб’єктивним враженням, арки в Эвоке ізольовані краще, ніж в сучасному Е-класі і 5-ї серії.

Правда, на швидкості 120 плюс” починають тиснути на вуха аеродинамічні шуми від величезних дзеркал. Після 200 (не повторюйте це в домашніх умовах) вони стають нестерпними. Стів Маусли визнає: коли “мовчать” арки, це стає дуже помітно, однак, від великих дзеркал позашляховику нікуди не дітися — імідж. Та й вони зручні.

Теоретично можна було б встановити подвійне засклення, але це збільшення не тільки до вартості, але і до ваги, до того ж потенційно смещающая вгору центр тяжкості. А він для активної їзди, як вже було сказано, і так об’єктивно зависокий.

Незважаючи на крени, рулити Эвоком дуже приємно. Особливо якщо у автомобіля опціональна повнопривідна трансмісія GKN Active Driveline 2 з двома додатковими “мокрими” муфтами в задньому мосту замість диференціала. Система навантажує зовнішнє колесо в повороті, одночасно обмежуючи передачу моменту на внутрішнє і допомагаючи “вкручувати” Эвок у віраж.

Варто зазначити, що у більшості конкурентів (але не у всіх — скажімо, схожим чином влаштована трансмісія у Nissan Juke і Opel Insignia) управління вектором тяги працює інакше: крутний момент розподіляється диференціалом “на загальних підставах”, а внутрішнє колесо просто подтормаживается, перетворюючи вироблену мотором енергію в безглуздий нагрів гальмівних дисків. Эвок таких втрат не допускає.

Схожим чином трансмісія працювала і на колишньому Evoque, і все ж вона зазнала безліч змін, головним чином — в ім’я підвищення паливної економічності.

На рестайлінговому Эвоке першого покоління в базовому варіанті повного приводу, Standard Driveline, карданний вал, що з’єднує коробку передач і муфту заднього моста, обертався постійно, а муфта за необхідності його отсоединяла. В «просунутому» варіанті трансмісії Active Driveline з’єднує коробку та задній міст муфта (точніше, потрійний синхронізатор), перебувала не ззаду, а спереду — в кутовому редукторі. Неважко здогадатися, що вона отсоединяла міст разом з карданом, зменшуючи трансмісійні втрати. Робота муфт і синхронізатора забезпечувалася за рахунок роботи окремого масляного насоса, блоку клапанів і гідравлічних поршнів. Це все додавало масу, складність конструкції і складність обслуговування.

На новому Эвоке є Standard Active Driveline, але з приставкою 2. Пояснити різницю між першим і другим поколінням системи ми попросили Кирила Рязанова:

«У стандартному повному приводі в кутовому редукторі використовується зубчаста муфта, яка відділяє карданний вал від АКП (зменшуючи трансмісійні втрати — прим.ред.). А ось на задній осі між карданним валом і заднім редуктором тепер муфти немає. Її перенесли на привід лівої півосі — тобто, мокра фрикційна муфта в задньому редукторі розриває зв’язок між диференціалом і лівої піввіссю.

Таким чином, в режимі переднього приводу карданний вал не обертається, корпус заднього диференціала теж не обертається. На задній осі обертається ліва піввісь з частотою колеса, права теж з частотою колеса, але всередині диференціала механічна зв’язок припиняється. В результаті ми економимо паливо зупиненому на карданному валі і відсутності обертання від дороги гіпоїдною передачі в задньому редукторі.

Активний повний привід другого покоління має аналогічний кутовий редуктор із зубчастою муфтою, яка розриває зв’язок між АКП і карданним валом. В задньому редукторі та ж схема, що і в активному повному приводі минулого покоління. Усі муфти (зубчасті, і фрикційні) керуються індивідуальними електродвигунами — тепер немає ніяких насосів, гідравлічного блоку клапанів і додаткового спеціального масла. Система управління повним приводом стала працювати точніше, надійніше і, при певних умовах, швидше. Плюс сама по собі система повного приводу стала легше приблизно на 6 кг».

Добрих слів заслуговує і плавність ходу, і одночасно зібраність ходової частини, навіть із звичайними “пасивними” амортизаторами. Особливо в Jaguar Land Rover відзначають, що в передній підвісці McPherson, яка знову ж таки дісталася Эвоку від попередника, важелі тепер встановлені в гидронаполненных сайлентблоках — це не можна назвати унікальною новинкою (на VW Passat B5 такі стояли у кінці 90-х), але для Эвока застосовується вперше і допомогло перемогти вібрації на високих швидкостях.

З іншої опери — опція утримання смуги, яка допомагає в “трасовому режимі, стежачи за розміткою і делікатно утримуючи машину на траєкторії. Функція знову-таки добре відома по конкуруючим преміальних машин, але на Land Rover застосовується вперше.

Трохи дьогтю в цю медову бочку додають 21-дюймові “іміджеві” колеса, які напевно полюбятся нам. Виглядають вони, може бути, і ефектно, але на поганих дорогах від них суцільне страждання.

Про мотори

Отже, простіше кажучи, новий Эвок тихий, плавний і відмінно повертає. Чого ж не вистачає для повного щастя? Особисто мені — більш “важкої” керма (на мій смак, на середніх швидкостях він переусилен) і моторів потужніший. Дволітрових рядних «четвірок» Ingenium, що дебютували при рестайлінг попереднього покоління, для Эвока мало. Шасі може переварити куди більше, ніж можуть запропонувати 240-сильний дизель і 249-сильний бензиновий агрегат.

На серпантині моя права ступня в якийсь момент втомилася, поки я бив педаллю об підлогу, розбиваючи постоли* і перемагаючи “еко-паузу” в реакціях. Рівно ті ж емоції у мене були у Lada Vesta Sport — такий нескінченно далекою від Эвока і разом з тим розділяє сумну долю “серцевої недостатності”.

Спортрежим 9-ступінчастою коробки ZF 9HP, підтримуючи обороти вище, частково виручає, але глобальної проблеми задумі силового агрегату не вирішує. Я вам цього не радив, але комусь може здатися логічним відразу після покупки відправити Evoque на перепрошивку ЕБУ: накинути “конячок” і послабити екологічний “нашийник”.

Незважаючи на те, що до нас 240-сильного дизеля не буде — тільки 200-сильний, з двох альтернатив я б без коливань вибрав його: він тяговитее і звучить просто “логічніше” для позашляховика, ніж “бензинка” зі своїм нервовим тенорком, більше підходящим хот-хетч. Чи варто чекати на Эвоке моторів з більш доречним числом циліндрів? На жаль, немає — не влізуть. Подкапотная компонування і без того щільний донезмоги.

Про гібриди

Втім, нам обіцяють запропонувати 300-сильну бензинову версію, обтяжену 48-сильним електромотором (стартер-генератор) — це буде єдина у нас “м’яко-гібридна версія MHEV. І 200-сильний дизельний, і 249-сильний бензиновий варіанти у нашій країні будуть продаватися в початковому вигляді “без електрики”, в той час як в Європі вони електрифіковані. Для європейців єдиною конфігурацією з “чистим ДВС” буде базова, зі 150-сильним дизелем, механічною коробкою і переднім приводом, якої ми у дилерів зовсім не побачимо.

До речі, наявність або відсутність стартер-генератора ніяк не впливає на паспортну потужність — тільки на показники витрати, які в середньому на 6% нижче, ніж в аналогічної силової установки з системою Стоп/Старт.

«У гібридів буває два види допомоги — torque fill та torque boost. Torque fill — це коли BiSG (Стартер-генератор з ремінним приводом, Belt integrated Starter Generator — прим. ред.) допомагає двигуну внутрішнього згоряння при прискоренні дістатися до своїх максимальних показників, знижуючи навантаження на нього і, відповідно, витрата палива.

За відчуттями для водія це схоже на зменшення турбоями і підвищення чутливості двигуна. Torque fill використовується на MHEV. Torque boost — це коли електромотор додає крутний момент понад те, що фізично може дати двигун внутрішнього згоряння. Torque boost використовується як правило на високовольтних гібридах, де є досить велика акумуляторна батарея. Завдання MHEV — рекуперованих енергію під час гальмування і використовувати її, допомагаючи колінчастого валу розкручуватися».

Про бездоріжжя

Наявність акумулятора під підлогою не могло не вплинути на геометричну прохідність: Эвок при солідному кліренсі (212 мм під нижньою точкою) має менший максимальний кут рампи (кут поздовжньої прохідності, яка вимірюється виходячи з колісної бази і просвіту, але не під нижньою точкою, а рівно посередині між колесами), ніж Jaguar E-Pace з тієї ж колісною базою і навіть меншим кліренсом (204 мм). У чистій теорії це підвищує ризик зачепитися днищем за камінь або сісти черевом на замет.

На практиці ж, навіть якщо власник Эвока з якоїсь причини вирішить використовувати свій гламурний позашляховик за прямим призначенням поза доріг, він залишиться повністю задоволений. Трансмісія, настільки доречна на асфальті, не пасує і в грязі:

Про салон

Закінчимо тим, що найкраще помітно і, поклавши руку на серце, вплине на продажі значно більше впливу, ніж нудні подробиці про походження платформи і конструкції системи повного приводу.

Всередині Эвок став “маленьким Веларом”: тут і медіасистеми від нього, і дуже приємна оздоблення — теж. Крім “вічних шкіряних цінностей” можна вибрати і ефектну тканинну оббивку.

А ще важливим аргументом для покупців напевно стануть численні асистуючі камери.

Попутно виступимо Капітаном Очевидність і побрюзжим про те, що глянсовий пластик швидко покривається відбитками пальців і пилом, а користуватися тим же “климатиком” було б значно зручніше, якби у Эвока звичайні кнопки і крутилки, а не сенсорні екрани, до того ж далекі від ідеалу в плані швидкодії.

Що в підсумку?

У моєї дружини є забійний аргумент проти моїх улюблених німецьких янгтаймеров рубежу століть — комфортних, чудово їдуть і повертаючих: “зате вони старі”. Після цих слів вона мрійливо посміхається, показуючи мені картинки сучасних автомобілів — з зухвалою зовнішністю, великими колесами і яскравими екранчиками в салоні. Людина слабка, маним новизною іміджу і модними фичами, навіть якщо деякі з них чи мають практичний сенс. Evoque повний фіч, як “Війна і Мир” — незрозумілих цитат французькою. І в той же час може запропонувати дещо тим, хто по-старому використовує автомобіль, щоб їздити зі смаком.

*Спеціально для тих, хто дочитав до кінця, але так і не зрозумів, до чого тут постоли, і як їх можна розбити, культурний лікнеп (пісня кілька років тому була культовою, якщо пропустили — саме час надолужити):

Ще трохи технічних деталей

Через пару днів після виходу публікації Jaguar Land Rover надіслали досить розгорнуті відповіді на запитання журналістів, задані в процесі тесту. Хоча тест-драйв вже до того моменту був готовий і зверстано, ми вирішили додати ці відповіді, щоб дати читачам ще трохи цікавих подробиць про конструкції нового Эвока.

Дизельні версії Evoque відрізняються від бензинових версій аеродинамікою під днищем автомобіля. Більш щільна подкапотная компонування вузлів дизельного двигуна запобігає небажану турбулізації повітряного потоку знизу моторного відсіку, у результаті чого повітря під передньою частиною автомобіля проходить більш рівномірно.

Також у дизельних двигунів застосовується фільтр сажі та система рециркуляції низького тиску. Деякі елементи цих систем розташовані в трансмісійному тунелі і вони закриваються додатковим аеродинамічним щитком. У бензинових версіях додаткового щитка немає, оскільки в цьому місці розташовані гарячі елементи випускної системи, які необхідно охолоджувати пробігає під днищем потоком повітря.

Автор: Андрій Чепелев