Audi Q8. Зміщення акцентів. Audi Q8

Дизайн Q8 – черговий шедевр концерну VAG. Це дитя Q7 і Lamborghini Urus, не залишає байдужим, мабуть, нікого. Зовні вона є, схоже, найбільш агресивною моделлю лінійки бренду на сьогодні. А ще є в ній щось космічне – так вона мало відрізняється від прабатька-концепту. Неймовірно гостра штампування граней, безрамочные вікна і бічні дзеркала від вже згаданого Urus, величезні колеса з дисками 22-го розміру і зачаровує світлодіодна оптика. Ще жоден автомобіль не привертала до себе стільки уваги під час нашого тесту на вулицях Києва. Від неї очікують. А що отримають, зараз дізнаємося.

Отже, що таке Audi Q8? Вона більше або менше, ніж Q7? Для кого вона розроблена і в якому класі вона грає?

Як ви знаєте, мені подобається Q7, але, в той же час, мені складно заперечувати людям, які називають її нудним сімейним диліжансом. Так, молодим душею куди ближче імідж BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe, Porsche Cayenne або того ж Mazerati Levante. І саме для боротьби з цими суперниками Audi і випустили п’ятидверне купе» Q8.

Лінь читати тест-драйв? Дивіться наш відеоогляд:

Технічно це той же Q7. Та ж платформа MLB Evo, та ж колісна база (2995 мм, 1 мм різниці в рахунок не беремо), абсолютно ті ж мотори і характеристики, 8-ступінчастий «автомат» ZF, пневматична підвіска і постійний повний привід з механічним диференціалом, підрулювальна задня вісь і активні стабілізатори від SQ7. Так і за габаритами SQ7 всього на 7 см коротше (4986 мм проти 5052 мм у Q7). Тим не менш вона сприймається як абсолютно нова і унікальна модель. І справа не тільки у формі кузова і дизайні. У Q8 також новий інтер’єр від A8.

Всередині

Збільшена віртуальна приладова панель з можливістю виведення Google-карт, два роздільних сенсорних дисплея з тактильним підтвердженням натискань і можливістю кастомізації. Мінімум hard-кнопок і багато мазкого і постійно запорошеного чорного лаку. Від Q7 тут хіба що дверні карти та кермо. За рахунок високої передній панелі Q8 сприймається більш просторою і при цьому трохи більш брутальною.

Тут доступний неймовірний набір опцій, з яким ми вже знайомили вас у тесті A8. Це і тепловізійна камера, і 3D-режим роботи камер кругового огляду, розширені функції масажу, а також десятки датчиків і радарів, які незабаром перетворяться в повноцінний автопілот, є і шикарна підсвічування салону з вибором різних кольорів – купа того, що поки не доступно для Audi Q7, але що, я впевнений, з’явиться і там після рестайлінгу в наступному році.

Звичайно ж, тут є Apple CarPlay, але працює він не так, як хотілося б. Коли ви звикнете до того, що в стандартному меню все натискання підтверджуються клацаннями, то будете чекати того ж меню CarPlay. Але тут ця функція не працює (і це як мінімум незрозуміло). Також я не розумію, чому інженери не передбачили підміну стандартних інтерфейсів інтерфейсами CarPlay в той момент, коли телефон підключений по кабелю (як це, наприклад, реалізовано в моделях Mercedes). Адже якщо я підключив телефон, активував Apple CarPlay і натискаю на кнопку виклику, то, напевно, я хочу зайти в меню виклику в CarPlay, а не побачити помилку «Телефон ще не готовий» на приладовій панелі. Тобто над інтерфейсами потрібно ще попрацювати.

Мультиконтурні крісла неймовірно зручні і добре підходять під велике зростання (мій – 193 см): можна подовжити сидіння, можна звузити спинку, можна звузити саме сидіння. В цьому плані функціонал можна порівнювати з Porsche Cayenne. От тільки мені не подобається, що тепер за всі ці функції відповідає меню на дисплеї. Навіть відразу на двох дисплеях: спочатку натискаємо на нижній, а потім налаштовуємо вже на верхньому. До цього треба звикати, і в русі налаштуваннями не побалуешься.

Так, знайти, до чого причепитися, можна в будь-якому автомобілі, але в даному випадку ці дрібниці не впливають на мій остаточний вердикт: на сьогодні інтер’єр Audi Q8 – кращий в класі по дизайну, матеріалів і технологічності.

Другий ряд виявився напрочуд просторим як для п’ятидверного купе». Немає проблем ні з місцем над головою, і для ніг простору – з запасом, нахил спинки також зручний. Крісло можна зрушувати вперед для збільшення багажника.

Але, впевнений, багатьом буде цікаво порівняти другий ряд саме з Q7. І в цьому, друзі, нас чекає, напевно, найбільший сюрприз. Я три чи чотири рази пересідав за кермо одного автомобіля, то іншого з єдиною метою – ідентично налаштувати переднє крісло під мій зріст. Я відміряв відстань до керма, ставив ноги з педалей, і, зробивши все, що міг, готовий стверджувати про цікавих висновках. Сідаючи в Q7 і відсуваючи крісла повністю назад, я отримав місця на десь 5 см менше, ніж при аналогічній посадці в Q8. У «купе» місця ззаду більше, ніж у Q7!

Чому? Можливо, по-іншому скомпонували задній диван. До речі, потрібно відзначити, що в задніх сидіннях, які у нас в конфігураторі названі «plus», сидіти трохи м’якше, і тут можна далі відкидати спинку, тобто майже прилягти (саме такий задній ряд був у взятої для порівняння Q7). Це зручно. Але особисто мені подобається, коли місця для ніг більше.

Крім того, панорамний дах у Audi Q7 більше, тому що в більш «драйверской» Q8 з похилим дахом вирішили зменшити її площу, щоб тим самим збільшити жорсткість кузова.

У підсумку з точки зору практичності основна відмінність автомобілів криється в багажнику. Якщо з повністю відсунутими тому сидінь в Q8 ми намеряли 107 см довжини відсіку, то в Q7 – все 112 див. Не кажучи вже про простір вище шторки – в «купе» Q8 його майже немає.

Ціноутворення

Логіка підказує нам, що більш стильна і сучасна «вісімка» повинна стояти дорожче, ніж вже 3-річна Q7. Але український імпортер зумів нас здивувати. Базова комплектація Q8 з 3.0-літровим дизельним мотором TDI стартує з 65 тисяч євро і (враховуючи кращу базову комплектацію) виходить, що Q8 – навіть трохи дешевше. Але те, на скільки може зрости ціна нового купе відмінно демонструє тестовий автомобіль, який коштує 120 тисяч євро. Наша комплектація включає такі «плюшки» (ціни вказані імпортером):

• полноуправляемое шасі (1350 євро);
• пневматичну підвіску (1100 євро);
• панорамний дах з електроприводом (1800 євро);
• комфортні крісла з пам’яттю (3500 євро);
• вентильовані крісла з функцією масажу (1800 євро);
• камеру нічного бачення (2460 євро);
• мультимедійну систему MMI Navigation Plus c MMI Touch (3984 євро);
• ковані диски 22-го розміру (4628 євро).

Якщо відкинути все, без чого навіть в цьому класі можна обійтися, то прайс на автомобіль встановиться на позначці близько 95 000 євро. А це вже – не менше, ніж Q7. Але вся справа в тому, що перший час для Q8 не доступні акційні пакети опцій.

Все сказане вище актуально для автомобіля з дизельним мотором. Кросовер з бензиновою 3.0-літровою «шісткою» 55 TFSI (340 к. с., 500 Нм крутного моменту) стоїть на 7000 євро дешевше, і потрібно брати саме його (але про це – трохи пізніше). Отже, в Україну поки що поставляються тільки дві версії з згаданими моторами. В Росію трохи пізніше «приїде» модель з дефорсованим дизельним двигуном 45 TDI (для того, щоб платити менше податків).

Як рулится

Думаю, більшість з вас, як і я, чекали гострих налаштувань, жорсткості і, як мінімум, гучного «вихлопу». Та й ЗМІ вже встигли охрестити Q8 «найспортивнішим кросовером від Audi». Але… немає. Як на мене, цей кросовер – свого роду «мерседес» від концерну VAG: першим ділом комфорт, а драйв і спорт вже потім.

Опціональна пневматична підвіска і регульовані амортизатори дуже енергоємні, при цьому автомобіль їде м’яко і плавно. Настільки, що спочатку не віриться, що ти за кермом Audi c 22-мі дисками. Вся справа в тому, що, незважаючи на діаметр диска, профіль гуми не такий вже і низький. Просто колесо саме по собі – величезна. У підсумку за відчуттями Q8 їде не жорсткіше, ніж Q7, «взута» в диски 20-го діаметру.

Зробити її більш пружною можна, лише замовивши спортивну підвіску із заниженим кліренсом. І, чесно кажучи, це може бути дуже незайвим.

Але на поганій дорозі все ж відчувається велика вага коліс – в салон передається чимало вібрацій і шуму. Шумоізоляція тут – на тому ж рівні, що і в Q7, а від нової флагманської моделі я, зізнаюся, очікував трохи більшого.

Якщо запитаєте мене, я б купував такий автомобіль на дисках 20-го чи 21-го діаметру – на наших дорогах жити з ними буде трохи спокійніше.

Аналогічно до ходової частини, на плавну їзду налаштоване і рульове управління. Кермо досить інформативний, але не дратує зайвою вагою навіть у режимі Dynamic. Хоча при активному драйві мені хочеться від нього трохи більше гостроти. А ще не завадило б у спортивному режимі ну хоч трохи більше чути двигун. Але заради таких забаганок, мабуть, потрібно буде почекати обіцяні SQ8 або навіть Q8 RS. Але навіть ця – громадянська – версія Q8, незважаючи на технічну ідентичність, за відчуттями все ж здається краще керованою, ніж Q7. Так що це? Самонавіювання? Більш присадкуватий та короткий кузов або підрулення задніх коліс? Я думаю, всі разом. Більш керована? Так! Але не більш швидка.

Лікнеп. WLTP

Для довідки. Сьогодні всі знають, що таке «дизельгейт», але поки мало хто чув про його наслідку – WLTP. Запам’ятайте ці літери, тому що за них (тобто із-за нового способу виміру викидів Worldwide Harmonised Light Test Vehicle Procedure) світ не буде колишнім. Як ви знаєте, в Європі від того, скільки автомобіль витрачає палива і скільки викидає шкідливих речовин, залежить, чи будуть її купувати, скільки за неї доведеться платити податків, так і дозволять її в принципі там продавати. Ще рік тому рівень викидів вимірювався по циклу NEDC (New European Driving Cycle), який був розроблений ще в 1980-х. Саме він дозволяв вказувати в офіційних характеристиках ті показники витрати, які ніколи не підтверджувались у реальному житті. Саме цей цикл дозволяв виробляти і продавати мотори, які за своїми викидами взагалі були поза законом.

Але це – в минулому. З вересня 2017 року введена нова система – вже згаданий цикл WLTP. Умови випробувань по ньому максимально наближені до життя. Перші результати просто підірвали автомобільний ринок. Виявилося, що більшість дизельних моторів викидають в рази більше, ніж всі думали раніше. І справа вже не в фіктивності заявлених цифр витрати, не у великих податках, а в тому, що багато нові моделі з дизельними двигунами просто «не влазять» в законодавчі рамки.

Таке положення речей застало зненацька всіх автовиробників. Але вихід кожен з них знайшов свій. Хтось пішов з європейського ринку, хтось відмовився від дизельних моторів, хтось зменшив розмір цих моторів, а хтось… Ну, як Audi. Тобто в концерні VAG вирішили злегка зменшити прудкості своїм автомобілям, програмно «задушити» мотори в момент, коли вони розганяються з місця.

Динаміка

Пам’ятайте моє здивування щодо загальмованості нового Touareg? Настав час поплакати і над динамікою Audi Q8 c точно таким же дизельним мотором і таким же «автоматом» ZF.

В якому режимі ви не поїхали, на якій би швидкості не вирішили продавити педаль «в підлогу», двигун ні за що не відповість вам різким послабленням, на що реально здатний. Провівши нехитрий експеримент, можна навіть з точністю сказати затримку між повним натисканням на педаль і прискоренням. Це цілих 2 секунди.

Автомобіль ніби перепитує, чи точно ви хочете прискоритися і спалити при цьому зайві миллилитры палива. Чекає дві секунди, а потім пускає в бій всі свої 600 Нм, легко розганяючи автомобіль до 220 км/ч.

Для того, щоб побачити наочну різницю, достатньо було порівняти моделі Q8 і Q7 на показовому заїзді по прямій. Поки Q8 «думає» і плавно піднімає обороти, Q7 просто відлітає вперед.

Дуже правильним буде поставити питання: «А як же ідентичні паспортні дані розгону до «сотні» за 6.3?» Я не знаю. Можливо, нові стандарти заборонили лукавити тільки щодо витрат палива. Найкращий результат, якого мені вдалося досягти, стартуючи з двох педалей – 7.5 с. Тепер я розумію, чому Porsche відмовилися від випуску дизельних Cayenne. Вони б просто не винесли такого сорому. А іншого шляху сьогодні, на жаль, немає.

Повторюся, світ після дизельгейта вже не буде колишнім. Але. Чи здатне це зіпсувати ваше враження про кросовер Audi? Залежить від того, чого ви від цієї моделі очікуєте. Якщо ви пересядете на Q8 з дизельного Q7 або будь-якого іншого «доWLTPшного» автомобіля з порівнянними характеристиками, які рвуть з місця «на всі гроші» без оглядки на екологічні умови, то так, з незвички дизельний Q8 дійсно здасться вам важким і неметких. Таке відчуття, що ви їдете в Eco-режимі.

Що з цим робити? Або зважитися на чіп-тюнінг, перетворивши Q8 в автомобіль, який показує набагато кращий результат (при цьому і викидати він буде відповідно), або звикати до нової ери дизельного автопрому, змінюючи свій стиль водіння, а може бути, навіть і стиль життя. Але є і третій варіант, а саме – гарненько подумати над версією з бензиновим мотором. Там справу з динамікою йде набагато краще, навіть незважаючи на те, що на автомобіль встановили сажовий фільтр. А різниця у витраті палива з головою перекривається різницею в ціні.

Off-road

Напевно ви запитаєте: «Навіщо це робити?» Хто на Q8 буде з’їжджати з асфальту? Напевно, тестувати автомобілі-кросовери на бездоріжжі – вже звичка. А по-друге, в деякому сенсі процес сам по собі гарний.

Звичайно, в Q8 немає ніяких знижених передач або механічних блокувань. Зате є постійний повний привід з надійним механічним диференціалом і пневматична підвіска, здатна піднімати кліренс до 26 див. до Речі, в стандартному режимі ми намеряли цілі 21 см дорожнього просвіту. Я б сказав, що це в більшості ситуацій повинно вистачити з запасом.

А ще хоч разок виїхати на off-road мене спровокували цікаві електронні асистенти, як би ненароком залишені тут інженерами. Мабуть, вони хотіли натякнути, що про позашляхових налаштуваннях електроніки ніхто не забув. І це правда – кросовер їде по бездоріжжю набагато краще, ніж йому варто було б, ніж від нього чекаєш і чим від нього вимагається. Вже точно не гірше, ніж більшість конкурентів.

Про конкурентів

Porsche Cayenne побудований на тій же платформі, що і Audi, і практично ідентичний кросоверу технічно. Але ідеологічно це – інший автомобіль. За габаритами і колісній базі він коротше майже на 10 см (4918 мм і 2895 мм відповідно). Але всередині це помітно лише на другому ряду: місця для ніг тут хоч і з запасом, але все ж менше, ніж у Q8. Порше не пропонує дизельних версій, але з точно таким же 3.0-літровим бензиновим мотором, як у Ауді, так само добре укомплектований Cayenne виходить дорожче в середньому на 5-7%. При цьому навіть в топовому виконанні салон виглядає більш аскетично, крісла спереду і ззаду трохи більш спортивні, тому більш жорсткі, а інтерфейси і оформлення мультимедіа – підкреслено стримані.

Такий же контраст відчувається за кермом. Порше є Порше: навіть з колесами 19-го діаметра він здається більш зібраним і жорстким. Мета таких налаштувань, звичайно ж, зрозуміла: при активному драйві і перехід в спорт-режим автомобіль веде себе як неймовірно ефективний, за мірками класу, спорткар. Ні тобі зайвих кренів, ні ковзань, ні задумі. Cayenne, як інші сьогоднішні конкуренти Audi, ще не знає, що таке WLTP. Стандартної версії Q8 і не снилася така жвавість і керованість. Як Porsche Cayenne не снився комфорт Q8.

BMW X6 фактично є засновником класу. Модель не нова, і ось-ось очікується вихід нового покоління, що помітно за ціною. Порівнянна з нашою 3.0-літровий 258-сильна дизельна версія в дуже хорошій комплектації легко «поміщається» в 95 000 євро, тобто цей кросовер дешевше Audi на 20%. Правда, для BMW в принципі не доступні ні повноцінна пневматична підвіска, ні активні стабілізатори, ні підрулювальна задня вісь.

Та й сам автомобіль відчутно менше як зовні (4909 мм довжини), так і всередині. На другому ряду з великим зростанням відверто тісно. Дизайн інтер’єру виглядає менш сучасно і витончено, ніж у Audi, але не менш якісно і добротно.

В поведінці на дорозі тестовий дизельний X6 зміг приємно здивувати. З одного боку, пружинну підвіску складно назвати комфортною, а шумоізоляцію – преміальної. Але, з іншого боку, емоції від драйву – унікальні. BMW традиційно добре рулится і при будь-якій зручній можливості нагадує про свою заднеприводности, дозволяючи легко ковзати в віражах, якщо активувати спортивний режим. X6 здатний дарувати емоції божевільним водіям, як ніхто інший в цьому класі. Навіть з дизельним мотором він агресивно реве вихлопом і різкий, всі свої 258 сил.

Майже ровесником X6 є Mercedes-Benz GLE Coupe. Він представлений в 2015-му, але фактично побудований на базі третього покоління моделі ML 2012 року. За габаритами (4900 мм довжини), внутрішнім розмірам і навіть цінами він дуже схожий з BMW. Mercedes також затісний на другому ряду в порівнянні з Audi, і, як у X6, тут консервативний дизайн інтер’єру, який складно викрити в несмаку або дешевизні.

Але, на відміну від X6, для GLE Coupe опціонально запропонована пневматична підвіска, що робить її не менш комфортним, ніж Q8. Тестовий автомобіль з дисками діаметром 21 дюйм здалася мені навіть трохи тихіше. Відчуття за кермом тут найбільш близькі до Q8. Автомобіль веде себе плавно і комфортно, не намагаючись бути особливо спортивним. Однак йому не просто вдається приховувати велику вагу, що помітно і по крену, і на гальмуванні. Але цю проблему має ось-ось виправити нове покоління. Припускаю, вже в наступному році.

Зовсім нещодавно ми тестували ще одного потенційного конкурента Audi – Mazerati Levante. Італієць стоїть осібно в цьому класі, примудряючись поєднувати в собі риси агресивного спорткара та комфортного міського кросовера (довжина – 5003 мм). Його складно назвати дуже вже технологічним чи сучасним, але це не заважає знаходити йому платоспроможних цінителів вже не перший рік. Адже Levante дійсно ексклюзивний, а розкішні топові комплектації з базовими бензиновими або дизельними V6 цілком вміщуються в 100 000 євро.

Є підозра, що багато читачів залишаться незадоволеними, якщо серед конкурентів ми не згадаємо новий Touareg. Ті ж мотори, абсолютно той же список технологій і опцій за набагато менші гроші. Дуже добре укомплектований VW Touareg c дизельним мотором дійсно може коштувати до 80 000 євро. Але що стосується дизайну, матеріалів і якості збірки, в порівнянні з Q8 Touareg тягне лише на роль непоганого китайського клону.

Підсумок

Audi Q8, не намагаючись догодити всім, щільно позначилася як дуже комфортний і дуже технічний автомобіль. Якщо вам подобається драйв, динаміка і швидкість, то звичайні Q8 без префікса «S» точно не для вас – заколишуть. А от з точки зору дизайну, комфорту під час їзди, простору, ергономіки і розкоші інтер’єру Audi на сьогодні – безперечний лідер цього сегменту.

Правда, ціна на автомобіль, як на мене, злегка роздута. Але це зазвичай лікується часом.