Намагаємося надихнутися кросовера Volkswagen Touareg. Volkswagen Touareg

Колишньої легкості у вигляді немає: новий Volkswagen Touareg виглядає китом, поглинаючим планктон через гігантський зів радіаторної решітки. Судячи по статистиці продажів і поставленим цілям ? насамперед китайський офісний планктон. З ласого ринку США модель пішла: тепер там Teramont-Atlas і луна дизельгейта. Виходить, що після країн Європейського союзу наша країна стає третім за важливістю сектором збуту. Але у нас вже теж Teramont! Який більше, просторіше і дешевше. Чим у такому випадку може зацікавити Touareg?

Дизельгейт, загострена конкуренція в сегменті і поява внутрішнього суперника у вигляді кроссовера Teramont не обіцяють новому Туарегові легкого життя. Безхмарні тільки перспективи в Китаї.

З оновленням він підзатримався: попередні два покоління, по суті, використовували незмінну з 2002 року платформу. Всі друзі-суперники по новій архітектурі MLB Evo, включаючи Audi Q7 і Porsche Cayenne, вже продаються. Всі технологічні новинки по них і відомі: наполовину алюмінієвий кузов, опціонна розвинена мехатроніка шасі ? активні стабілізатори поперечної стійкості, задня кермове управління, пневмопідвіска (але з двокамерними балонами проти трикамерних у Porsche). Родзинка Туарега — космічний інтер’єр. Особливо якщо власник доплатив за величезний 15-дюймовий екран, вдало вписаний в панель разом з електронним ж щитком приладів.

Самий гармонійний вигляд на передню панель ? з місця водія. Гігантський дисплей виселив центральні дефлектори вниз, і для подачі кондиційованого повітря довелося додати незакрывающуюся решітку над екраном. Права рука, лежача на кермі, перекриває кут дисплея.

Забиратися в салон зручно завдяки майже не виступає порогу. З посадкою порядок, нехай сидіння і не з кращих. «Общефирменный» кермо з наваленными в купу кнопками виглядає привітом з аналогового минулого. Фізичні клавіші зведені на немає: навіть блок світла усох до трьох кнопок в сліпій зоні зліва внизу. Користуватися «телевізором» в центрі зручніше, ніж компактними аналогами, хоча набір функцій традиційний. До речі, використовуються не всі дюйми ? у нижню частину виведена «стрічка» інформації про роботу клімат-контролю. Все управління ним, а також підігрівом і вентиляцією крісел ? теж сенсорне, що допускає роботу і в нетолстых рукавичках.

За електронний щиток приладів і великий центральний екран не доведеться доплачувати тільки в комплектації R-Line. Іншим покладено лаконічний аналоговий інструментарій плюс дисплей медіасистеми з діагоналлю 9,2 дюйма і фізичними кнопками, включаючи клімат-контроль.

Китайці цінують простір і комфорт. Ззаду вільно розмістяться хоч троє рослих європейців. Багажник виріс на добрі 113 літрів. Правда, заявлений обсяг 810 л досягається тільки при зрушеному вперед на всі 16 см дивані. У такій конфігурації на них хіба що дітей посадиш. До речі, наборів кріплень Isofix на задньому дивані ? два, стандартизований мінімум. Третє дитяче крісло в середину і якщо влізе, то не всяке: між внутрішніми скобами Изофиксов ? 51 див. У Кодиака це відстань на шість сантиметрів менше, а у Q7 приблизно на стільки ж більше.

Передні крісла бесхарактерны: бічна підтримка розсунута дуже широко, а подушці не вистачає довжини. Центральний підлокітник не регулюється. Ззаду просторо і зручно. Сидить у центрі не заважає навіть громіздкий тунель.

Дух технологічного досконалості підтриманий світлотехнікою. Опціонні матричні фари вивели число діодів на тризначний рахунок: 128 штук в кожній! Світять добре, ми поїздили і вночі ? але у зустрічному потоці на тлі «лампадок» Солярисов і Калин вони будуть зліпити. Всі «поворотники» анімовані, а при включенні задніх стоп-сигналів задля контрасту частково гасяться «габарити». Клас! Датчики безконтактного доступу ? у всіх ручках, а ущільнювачі протягнуті і по низу дверей, і між ними.

Єдина претензія до геометричної оглядовості ? низько нависає дах над лобовим склом. Площі дзеркал (ліве ? з зоною малого радіуса кривизни) достатньо. Низькі пороги прикриті дверима з ущільнювачами.

Увагою до дрібниць Touareg зачаровує. Порівняно з соплатформенниками змінений навіть алгоритм включення заднього двірника, на який ми скаржилися, ? замість крихітної кнопки у торці правого важеля він включається як зазвичай, рухом від себе. Сектор очищення лобового скла ? величезний. Моторчиків вентиляції сидінь і пневмомасажу спинки зовсім не чутно. У склопідйомників ? м’який «стоп» в крайніх положеннях. І навіть лампи індикації мертвих зон залишилися в корпусах дзеркал, візуально не змішуючись» з зображенням на дзеркалах. Лише проекційний дисплей розчарував дрібними символами.

Зображення центральної секції щитка можна розгорнути на весь екран кнопкою на кермі. Камери нічного бачення та заднього виду ? з омивачами.

Кнопку пуску двигуна намацую за нефиксируемым «грибом» селектора автомата, вивертаючи руку. На тест привезли тільки Туареги з трилітровими дизелями V6. Такі і домінують у нас в продажі, але для «нашого» мотора, дефорсированного до 249 кінських сил і перенастроенного під Євро-5 з видаленням системи упорскування AdBlue, поки немає навіть технічних характеристик. Тому задовольняємося європейськими 286 силами ? і пам’ятаємо, що з початком поставок в кінці літа до нас приїдуть також бензинові версії 2.0 TSI (ті ж 249 сил) і 3.0 V6 TSI (340 к. с.). Перспективний дизель 4.0 у нас майже напевно не з’явиться: попит мінімальний.

Топове виконання R-Line передбачає інші бампери, декор і пофарбовані в колір кузова накладки на колісних арках. Такими можуть бути тільки Туареги з моторами V6.

Трилітровий TDI не змушує бажати чогось більшого. Тягові можливості великі, динаміка «в підлогу» відмінна. Хоча налаштування акселератора ? в дусі китайських машин: у першій третині ходу педалі відгуку майже немає, а далі треба продавлювати обережніше, особливо в спортрежіме ? реакції стають гострими. Є тут і внесок «автомата» ZF, який переключається як шовковий, але трохи відпустиш газ, і він тікає до вищої, восьмий, передачі. Таке відчуття, що силовий агрегат «загострювався» насамперед під сертифікаційний цикл для замірів шкідливих викидів ? а значить, машини з Євро-5 мають шанси поїхати веселіше.

На опціонному 15-дюймовому екрані важливу роль відіграє кругла кнопка зміни режимів у центрі нижнього рядка. На дотик її не знайти. Швидкість і точність відгуків прийнятні ? легкі заминки я помітив тільки при використанні 3D-карт. Є і керування жестами.

Попередній Touareg заніс планку їздових властивостей на асфальті так високо, що новому складно чимось здивувати. Якщо тільки в негативному сенсі: машина з опціонними активними стабілізаторами, заднім рульовим управлінням і широченними шинами 285/45 R20 неохоче тримає пряму і схильна сильним уводам на поперечних ухилах дороги. Інших версій на тесті не було. Зате поведінка в поворотах ? легкове, з хорошим запасом по зчепленню. Відчуття на кермі синтетичні. Зусилля помітно зростає відразу при відхиленні від нуля, але змодельовано логічно, так що навряд чи власники будуть збентежені.

Фари і задні ліхтарі ? світлодіодні у всіх комплектаціях. Матричний світло IQ.Light ? за доплату. Окремих протитуманних фар немає: відповідна кнопка переводить головний світло в режим для поганої погоди.

Все б нічого, якби я не пересів у Touareg з співплатформеного Кайена у версії E-Hybrid (розповідь про нього попереду). Наскільки природніше і жвавіше їде Porsche ? з тим же самим активним подвесочным «залізом»! На Фольксвагені дізнатися про те, що задні колеса подруливают на кут до п’яти градусів, можна тільки на парковці, по зменшеному радіусу розвороту. А Cayenne дозволяє відчути полноуправляемость в кожному швидкому віражі.

Зі сталевими пружинами кути в’їзду і з’їзду рівні 25 градусів, а на пневмоподвеське вони виростають до 31? кожен. З нею більше і допустима глибина броду (570 мм проти 490). Але бездоріжжя в запропонованому маршруті тест-драйву не було, і це теж знак.

Правда, Porsche жорсткіше на ходу. Пневмопідвіска Туарега (в комплекті з адаптивними амортизаторами вона належить всім комплектаціям, крім базової) нехай і не зразок оксамитової обробки нерівностей, але збивається з пантелику тільки на коротких асфальтових хвилях. Стики і купини згладжуються, але не усуваються повністю: магії Audi Q7 на шасі Туарега не відчувається. Різниця між трьома параметрами амортизаторів мінімальна.

Місця для дрібного скарбу облаштовані відмінно ? підсвічування є навіть в дверних кишенях і центральному боксі. Але всі вони дрібні: в бардачок не влазить навіть фірмова інструкція! Бачок омивача у коробці воздухопритока буде «транслювати» в салон амбре незамерзайки.

А ще новий Touareg дуже і дуже тихий. У всякому разі, коли встановлені звукоізолюючі вікна передніх і задніх дверей, за які беруть доплату навіть при замовленні топ-версії. Відчуття, коли ти катишь по березі порожистої річки, але зовсім не чуєш бігу води, сюрреалистичные. Дизель відмінно заглушений і виброизолирован, і навіть широкі покришки не турбують. Як і вітер: на швидкості 150 км/год з пасажирами можна розмовляти не напружуючись.

Базовий діаметр колісних дисків складає 18 дюймів для версій Respect і Status і 19 — для комплектації R-Line. На фото і на тестових машинах — шини 285/45 R20, а максимальний розмір на дюйм більше.

На грунтовці зменшувати хід не хочеться: тряска помірна. Ось тільки колишнього запасу під днищем немає ? дорожній просвіт на звичайних пружинах (базовий для пневмопідвіски) зменшився на 20 мм, до кросоверних 200 мм. У верхньому положенні «пневми» ? максимум 270 мм проти колишніх 300 мм. І це начебто чимало. Але раніше опціонна трансмісія 4XMotion із заниженою передачею і блокуванням заднього диференціала дозволяла назвати позашляховиком Touareg, а тепер від неї позбулися «з-за малого попиту». Добре хоч, повний привід — як у Q7: чесний постійний, з самоблоком Torsen в «центрі».

Багажник радує формою та оздобленням. Електропривод кришки тихий і швидкий: управляється за п’ять секунд. Чималу навантажувальну висоту (81 см) можна зменшити на чотири сантиметри «присіданням» пневмопідвіски. Підпілля з докаткою у заявлений обсяг 810 л не включено.

Ставка зроблена на електроніку. Пакет Off-Road (буксирні проушини, захисту агрегатів, збільшений паливний бак) тепер включає в себе чотири позашляхових режиму для різних покриттів замість одного «сніжного» в базовому виконанні. Знайти справжнє бездоріжжя в обжитих районах Австрії ? завдання утопічна, але на твердих грунтах плавна робота всіх асистентів сподобалася.

На асфальті функціональність адаптивного круїз-контролю нижче, ніж, наприклад, у Мерседесів, хоча він отримує дані від навігатора. А якщо водій рулить сам ? попереджає про обмеження швидкості забавним «постукуванням» по педалі газу. Система утримання в смузі дратує тим, що активується після кожного перезавантаження.

Гарантійний строк на новий Touareg збільшено вдвічі, до чотирьох років. Але з’явилося обмеження по пробігу в 120 тисяч кілометрів. У Терамонта ? точно такі ж умови.

Резюме буде обережним. Хороший Touareg, але через пару тижнів, щоб згадати свої власні враження про нього, мені доведеться перечитувати цей матеріал. І за кожним рядком буде знову маячити Teramont: нехай простіше, але більш просторий. В минулому році мій розповідь про першу зустріч з Терамонтом став другим по читаності матеріалом Драйву. Цікавіше вам був тільки Land Cruiser 200. Якщо від будь-якого Фольксвагена ви чекаєте практичності і пристосованості до реального життя, а не величезних телевізорів» або абсолютної тиші в салоні, то Touareg ризикує залишитися для нашої країни непоміченим.

Новий Touareg переїхав на платформу MLB Evo (серед побратимів ? Porsche Cayenne, Audi Q7 і інші). Трансмісія, однак, взята саме від Q7 ? c постійним повним приводом, распределяющим крутний момент по осях в співвідношенні 40:60. Механічний диференціал Torsen може перекинути на передню вісь до 70% тяги, а на задню — до 80%.

Вперше Touareg може похвалитися полноуправляемым шасі і електромеханічними активними стабілізаторами поперечної стійкості (живляться від 48-вольтової мережі). Спереду на Туарегу встановлена двухричажка, а ззаду — багаторичажка. Підвіска може бути пневматичної або на звичайних пружинах. Пневматика регулює кліренс в межах від +70 до -15 мм від середнього положення, плюс при навантаженні задню вісь можна опустити на 40 мм.

Новий кузов Туарега на 106 кг легше попереднього, він на 52% складається з високоміцних сталей і на 48% — з алюмінієвих сплавів.

«Шістка» 3.0 TDI в Європі представлена в двох версіях 231 і 286 л. с., 500 і 600 Н•м відповідно. Трохи пізніше з’явиться і дизель V8 4.0 (421 к. с., 900 Н•м) з потрійним наддувом (два класичних турбокомпресора плюс ще електричний), як у побратима Audi SQ7, а також гібридний варіант. Бензинові двигуни поки що представлені шестициліндровим агрегатом 3.0 TSI (340 к. с., 450 Н•м) і 249-сильною «четвіркою» 2.0 TSI. Всі мотори поєднані з восьмиступінчастим «автоматом» ZF і повним приводом за замовчуванням.

Автор: Микита Гудков