Дымдала або дымляма?. Hyundai Santa Fe

Вже як років п’ять маестро Пітер Шрайєр перестав відповідати за зовнішність Kia – все намагається оживити «струмує лінію», переосмисливши обов’язкові азіатські риси в самобутньому дизайні Hyundai. І ось начебто вже завоювала в Європі популярність маленький Hyundai Kona, але, на жаль, до нас йому шлях замовлений. І нещодавно оновився Hyundai Tucson, але ці зміни в силу своєї «рестайлінгової» природи не дозволять машині в повній мірі виконати демонстраційну функцію. Коротше кажучи, непроста місія уявити «абсолютно новий» дизайн Hyundai нам випала саме середньорозмірному кросовера Santa Fe, який європейська публіка оцінила ще на весняному автосалоні в Женеві.

І добре б нову форму підкріпити оригінальним змістом підкапотного відсіку, але, на жаль, тут корейці не зважилися на агресивні зміни, в основному обмежившись адаптацією до нової Santa Fe кількох «електронних помічників». Звертає на себе увагу система запобігання зіткнень при виїзді з «перпендикулярного» паркування заднім ходом. Щось подібне вже реалізовано в рестайлінговому Tuscon, але там електроніка лише сигналізує про можливе зіткнення, а в Santa Fe вона самостійно зупиняє машину. Із зором у цього «електронного помічника» все гаразд: він бачить на 6 метрів «від себе» — у напрямку поздовжньої осі машини — і на 20 метрів в кожну сторону, причому вважати ці метри потрібно не від поздовжньої осі, а від борту автомобіля. При «паркувальних швидкостях система працює без збоїв. Власне, перший тест-драйв Hyundai Santa Fe нового покоління ми і почали з перевірки цієї системи. Ось як це виглядає з боку.

Я попросив водія асистуючої автомобіля розігнатися до 20 км/год: як правило, у дворах чи на паркінгу люди не їздять швидше — а піддослідний Santa Fe справно реагував. Рівним чином новинка справляється і з екстреним гальмуванням, яка автоматично активується при швидкостях від 6 до 90 км/год, а після зупинки система ще близько двох секунд на всяк випадок утримує гальма. Крім демонстраційних заїздів я мимоволі випробував її в реальних умовах: зазівавшись в вялотекущей пробці, я ледь не протаранив корму попереду стоїть машини, і за частку секунди до того, як ударив по гальмах, відчув, як педаль сама пішла з-під ноги. Ось як це виглядає в лабораторних умовах.

Santa Fe ідентифікує не тільки наявність самого перешкоди, але і його тип – автомобіль або людини, для чого крім радара використовується ще й камера, зображення з якої електроніка піддає пристрастному аналізу. Між тим, не всі «помічники» нової Santa Fe виявилися бездоганні: скажімо, власнику нового середньорозмірного кросовера не варто покладатися на систему утримання автомобіля в смузі. В даному випадку інженери Hyundai вирішили використовувати самий простий механізм – з додаванням моменту на рульову колонку моторчиком електропідсилювача.

Заїзди проходили наші з Киргизії, де вже є як мінімум один прекрасний автобан, що йде з Бішкека в Баликчі. Асфальт там хороший, розмітка ідеальна погоди в дні нашого тесту стояли чудові – сонячних днів в Киргизії більше ніж календарні. Загалом, всі умови до того, щоб система працювала без збоїв, були. Для початку я не відпускав кермо, перевіривши реакцію на невынужденное перестроювання — з нею все в порядку: якщо я «забував» вмикати покажчик повороту при перестроюванні, кермо наливався вагою, як би запитуючи, чи все в порядку. Між тим, дуже скоро в якості такого асистента це «утримання» починає дратувати: хочеться або вимкнути систему, або повністю доручити їй управління машиною, що я і зробив, але повторювати нікому не рекомендую.

Як виявилося, навіть при хорошій погоді, шикарною розмітці і дуже плавних поворотах на автобані система нерідко дає збій. У чому це проявляється? Якщо на шляху зустрічається дуже полога дуга, машина без праці утримує смугу, зберігаючи дистанцію від ліній розмітки, а от якщо автобан стає звивистим, тобто, одна дуга починає переходити в іншу, тут Santa Fe втрачається. Спочатку машина занадто близько під’їжджає до лінії розмітки, в наступному повороті вже перетинає її колесом, потім і зовсім вилазить за третину ширини корпусу в чужу смугу, і тут уже два варіанти: або машина все ж повертається на смугу, або їде далі в обрив, на зустрічку або що там ще є. Зазначимо, що така поведінка Santa Fe демонструє саме на звивистій дорозі, причому характер розмітки і сторона ролі не грає. Механізм в даному випадку такий: машина, поперемінно все сильніше притискаючись до правого, а потім до лівого повороту, як би вводить сама себе у резонанс і в якийсь момент вилітає з траєкторії.

Після деяких спроб в діапазоні від 80 до 120 км/год у нас з’явилася підозра, що Santa Fe буде краще триматися в звивається смузі, якщо включити круїз-контроль. На жаль! Бортовий комп’ютер незмінно стверджував, що «немає умов для активації круїз-контролю» — і це при такій гарній погоді і контрастності розмітки і асфальту.

Коротше кажучи, можна було б рекомендувати не витрачати гроші на всю цю електроніку і сміливо закликати покупців орієнтуватися на базову комплектацію Family, якби не прикрі «помилки» на кшталт відсутності в ній датчиків паркування, що для великої сімейної машини важливо, навіть якщо за кермом чоловік, або, скажімо, рейлингов на даху. До речі кажучи, багато вдосконалень, які прийшли з новинкою, недоступні власникам Family. Приміром, ламіновані багатошарові лобове й передні бічні стекла йдуть лише в найдорожчій версії Premier.

Втім, не повинно створитися враження, що в Hyundai до власників базових версій ставляться зовсім вже зневажливо. Скажімо, у всіх комплектаціях є нові амортизатори, які піднімають корму в тому випадку, якщо в багажник навантажили речей. Ні про яке електронному управлінні і пневмобаллонах мови немає – працює чиста механіка, а, точніше, гідравліка, тому для вирівнювання кузова машина повинна проїхати близько двох кілометрів, і чим більше буде хвиль і перешкод, тобто, чим частіше будуть амортизатори гасити коливання кузова, тим швидше корми повернеться до вихідного положення. Для реалізації цієї схеми потрібні не тільки нові амортизатори, які Hyundai застосовували й раніше, але і зміни в компонуванні. Так, раніше в поздовжній площині машини амортизатор був сильно нахилений вперед, причому нижня точка кріплення майже збігалася з віссю заднього колеса, а передня знаходилася в межах бази, зараз же він стоїть вертикально і трохи зміщений за задню вісь. Обмовимося, що в даному випадку ми не розглядаємо відмінності задніх підвісок між повно – і передньопривідною версіями Santa Fe, оскільки у нас буде доступна виключно модифікація 4WD.

Інженери змінили точки кріплення важелів задньої підвіски і геометрію самих важелів, що дозволило декілька збільшити хід коліс, що, втім, ніколи не було (і не стало) сильною стороною Santa Fe, в чому ми і переконалися на цей раз. У Santa Fe дуже легко вивісити колесо, і якщо водій забув перед з’їздом з асфальту заблокувати муфту, відключити ESP, і включити першу сходинку в АКП, то взяття висоти «може і не статися. Цікаво, що зі зміною поколінь у Santa Fe інженери вирішили поміняти постачальника муфти – замість вироби BorgWarner тепер ставлять фрикціон від Magna. Обидві муфти принципово не відрізняються по конструкції, зате новий вузол повинен додати середньорозмірному кросоверу можливостей на бездоріжжі. Справа в тому, що колишня муфта після заїздів по «землі» або снігу частенько перегрівалася, з-за чого заклинивала і виходила з ладу; відмовляв і електромагніт.

Зі зміною постачальника змінилися і алгоритми роботи фрикціона. Скажімо, примусове блокування тепер працює не до 40 км/год, а до 60 км/год — так само, як і на новий Hyundai Tucson. Одна прикрість: контрольна лампочка блокування муфти не гасне навіть на 120 км/год, що дезорієнтує водія. Зрозуміло, що з такими швидкостями по бездоріжжю ніхто валити не буде, і все ж це явна недоробка.

Між тим, нова муфта обіцяє зробити Santa Fe більш витривалим та стійким не тільки на бездоріжжі, але і на асфальті — принаймні, тепер у водія незрівнянно більш широкий спектр можливостей. Кнопкою корпоративної системи Drive Mode, яка потихеньку поширюється на всі моделі Hyundai-Kia, водій середньорозмірного кросовера Hyundai вибирає з чотирьох режимів з промовистими назвами: Eco, Comfort, smart, Sport. Ви запитаєте, до чого тут муфта? Дуже просто: в режимі Eco при рівномірній їзді по сухій дорозі автомобіль тепер передньопривідним, але при необхідності на задні колеса електроніка перекидає до 20% тяги. В Comfort корму йде вже мінімум 20% тяги, а максимум – 35. Спортивна програма також передбачає постійне підключення задніх коліс – як мінімум на 35%, а як максимум муфта може повністю замкнутися, але, на відміну від режиму примусового блокування – короткочасно.

Саме час перейти до моторів і поговорити про різницю у поведінці бензинової і дизельної модифікації в додатку до режимів Drive Mode. Отже, замість бензинового 2,4-літрового агрегату G4KE-5 під капотом Santa Fe тепер розташовується G4KJ-5 рівному того ж обсягу (2 359 см?), але тільки з новою системою живлення – впорскування тепер не у впускні патрубки, а безпосередньо в циліндр. Тут і ступінь стиснення піднята (11,3 проти 10,5), і без усяких наслідків покращено віддача: 16 «зайвих» Нм (241 Нм при 4 000 об/хв) і стільки ж додаткових «коней» (188 к.с. при 6 000 об/хв). У порівнянні з колишнім «атмосферником» на валу фазу впуску (тобто кутове положення вала відносно номінального) коригує електромеханічний привід – це рішення зараз стає стандартом в бюджетному сегменті. «Завихрення» в камері згоряння регулює повітряна заслінка, встановлена у впускному патрубку, а в тому місці, де потік роздвоюється, можна зменшити перетин, через яке повітря надійде в циліндр, в два рази. Таким чином, при опусканні двох клапанів, струмінь надходить у циліндр тільки по одному шляху, і, відштовхнувшись від дна поршня, повертається, але вже в зоні розрідження – до другого відкритого клапана. Коробка залишилася колишньою (6-ступінчаста гідромеханіка) — правда, лише за кількістю ступенів. Порівняно з АКП, яка йшла в пару до G4KE-5, її діапазон ширший і лише трохи поступається 8АКП, яка відтепер належить 2,2-літрового дизеля D4HB-5, і у якої, в свою чергу, порівняно зі своєю 6-ступінчастою попередницею діапазон передавальних чисел збільшився на 10%.

Отже, в режимі Eco реакції бензинового мотора розтягуються дуже сильно – таке відчуття, що електронний блок управління знаходиться під великою дозою транквілізаторів. Ні про яке адекватному управлінні тягою говорити не доводиться – цю програму можна рекомендувати для довгих бессветофорных ділянок, причому не особливо завантажених, тому що обгони на трасі в Eco – чиста мука. Рухаючись в досить широкому діапазоні швидкостей – від 80 до 120 км/год, новий Santa Fe, будучи важким (від 1 780 кг) повнопривідним середньорозмірним кросовером показує витрата бензину майже як седан С-класу – близько 8,5 л/100 км. Уточню, що в салоні нас було троє дорослих, великих і важких, плюс повний багажник наших речей. Повторюся, ні про яку «бензинової» динаміку в Eco мови не йде – при першій же можливості коробка перемикається на більше високий щабель, але машина в змозі підтримувати повільно набрану швидкість.

Зміна режиму на Comfort відразу накидає два літри до витрати, проте не так очікувано загострює реакції двигуна. Більш того, при русі в міському «светофорном» режимі при розгонах салон час від часу наповнюється відчутним шумом, причому вже в нижньому діапазоні – до 2 500 об/хв. Гудіння це сприймається як сильний дратівливий чинник, особливо на тлі того, що нова Santa Fe в цілому стала відчутно тихіше. Пішла практично вся «аеродинаміка», але залишився шум від кочення шин, особливо виразно докучливий на швидкості 100-120 км/ч. Зазначимо, що при розробці нового покоління були вжиті заходи з підвищення акустичного комфорту в салоні: покрили дно вібропоглинальними пластинами, екранували джерела шуму, порожнини силових перерізів заповнили наповнювачем. Цікаво, що практично ті ж заходи були передбачені і при розробці минулого покоління…

З програмою Sport витрата бензину вилітає за 11,5 літрів, але знову ж таки, хіба не до цього звикли власники інших компактних легковиків на автоматі? Зате як машина перетворюється, як мотор реагує на газ, як він тримає обороти, як прискорюється, як веде себе на грунті! А як в такому режимі зручно керувати коробкою вручну… до Речі, інженери заклали для цього «бензинового» автомата куди як більш широкий діапазон можливостей щодо гальмування ступенями, ніж у «дизельної» 8-ступінчастої коробки, та ефективність цього гальмування, цілком можливо, якраз і пояснюється меншою кількістю ступенів. Грубо кажучи, якщо заміряти «гальмівний шлях», отриманий без використання гальм, у бензинової версії він вийде відчутно менше.

А що ж дизель? А він все той же – 2,2-літровий D4HB-5, тільки коробка у нього – 8-ступінчаста. Власне, цей силовий агрегат вже добре знайомий нашим власникам KIA Sorento Prime. В АКП гідротрансформатор блокується тепер багатодисковим зчепленням з трьома парами тертя (замість 2-дискового), що пом’якшує роботу коробки. Велике число ступенів вже в режимі Comfort дає прекрасні результати по витраті солярки – близько 6,5 л/100 км за містом при швидкості від 80 до 100 км/ч.

Загалом, віддати перевагу один з двох силових агрегатів важкувато: з одного боку, можна заощадити на дизпаливі, з іншого – від атмосферного бензинового мотора і перевіреної 6АКП очікуєш менше неприємних сюрпризів. Виходить, це такий же важкий вибір, як між незнайомими на смак іноземними стравами, начебто киргизьких дымдала і дымляма – назви близькі, а насправді, різні інгредієнти, і смак інший.

Між тим, наші шанувальники Santa Fe третього покоління з невеликою перевагою віддають перевагу дизелю. За результатами продажів з січня по серпень 4 329 екземплярів версії на важкому паливі вибрали 2 362 людини, і тільки 1 967 обійшлися бензином. У серпні дилери почали отримувати Santa Fe нового покоління, і тут дизелі відвойовують ще більше простору, що зрозуміло: зі зміною поколінь вони трохи впали в ціні…

Автор: Сергій Арбузов