Растрясаем жирок компактного кросовера Jaguar E-Pace. Jaguar E-Pace

З робити витонченим кузов кросовера розміром з Renault Duster складно, однак підлеглим Яна Каллума це вдалося. Прямі конкуренти: BMW X1, Audi Q3, Mercedes GLA ? виглядають компромісно, а Jaguar виглядає гармонійно. Нехай в деталях він простіше, ніж старший F-Pace, ? наприклад, вузькі ліхтарі не мають запам’ятовуються напівкруглих виступів на внутрішніх секціях. Але поворотники анімовані, пороги повністю прикриті, і навіть між передньою і задньою дверима є ущільнювачі. Датчики безконтактного доступу ? у всіх ручках.

Молода цільова аудиторія навряд чи зацікавлена в зручних і просторих задніх місцях, тим не менш вони повноцінні і гостинні до високим пасажирам. Головне, щоб багажу було небагато, ? вантажний відсік засмучує високою підлогою і обмеженим отвором. Вражаючі 577 літрів корисного об’єму з урахуванням підпілля відносяться тільки до європейських машин. Обов’язкова докатка займає нижнє відділення, не залишаючи в ньому місця навіть для аптечки та знака аварійної зупинки. Але бокси та шухлядки в салоні організовані з розумом.

Маленький повнопривідний Jaguar E-Pace вийшов автомобілем не тільки для дівчаток. Рекомендую придивитися до нього і хлопчикам, які цінують задоволення від їзди по звивистих дорогах.

Потужні високі підвіконня оперізують салон, створюючи почуття захищеності навіть сильніше, ніж у Volvo XC40. Стійки лобового скла товстуваті. Оглядовість і так обмежена низьким заднім вікном і невеликими дзеркалами без закруглених крайових зон. У водія ? свій кокпіт, відокремлений від пасажира розпіркою-поручнем. Коли сидиш праворуч, рука лягає на неї сама, тому що триматися більше немає за що ? стельових ручок немає, а дверні незручні через горизонтальній орієнтації.

Посадка не дуже висока ? лендроверовского «командирського» відчуття не виникає. Пара прямокутних кнопок нагадує про 90-х роках, але в цілому затишний інтер’єр, якісний і сучасний.

Візуально приємний інтер’єр. Зібрано всі монолітно, і відчуття якості тут вище, ніж в більш великому кросовері F-Pace. Користуватися масивними регуляторами клімат-контролю ? одне задоволення, а звертатися до них доводиться часто, оскільки з дефлекторів дме то льодом, то жаром. Салон усіяний гніздами для зарядки і підключення смартфона до медиасистеме Touch Pro з 10-дюймовим сенсорним екраном. Спритності у відгуках їй бракує, але жити можна. Як і з опціонним електронним щитком приладів ? з мішанини дрібних символів швидко звикаєш виділяти тільки велике табло цифрового спідометра і індикатора включеній передачі.

Електронний щиток приладів ? опція. Як і непоганий проектор на лобове скло ? правда, при певних кутах сонячного освітлення він дає відблиск на скло. Дозвіл 10-дюймового сенсорного екрану ? 1280?542 пікселів.

З водійськими кріслами в Ягуарах у мене давня історія нелюбові, і E-Pace не виняток. Що звичайне сидіння, що крісло версії R-dynamic c іншою формою спинки однаково пхають валиком незрозумілого призначення в район лопаток. Залишається сидіти згорбившись. Ліва нога намагається знайти зручне положення на безформною підніжці. Зате цілий кермо хороший, а кнопка пуску двигуна на увазі. Тисну!

У відсутність гучних або неприємних шумів акустичний комфорт відповідає рівню однокласників. Звук двигуна міг бути цікавіше, але чи не вперше в історії Ягуара під алюмінієвий капот ставляться тільки «турбочетверки».

Їздовим характером E-Pace схожий на F-Pace, особливим чином поєднуючи живу керованість і непоганий комфорт. Але шасі абсолютно різні: малюк E-Pace — родич таким кроссоверам, як Range Rover Evoque і Land Rover Sport. А ті ведуть родовід від фордівської платформи EUCD середини 2000-х. Хоча для Ягуара її перетрусили і як могли полегшили, але E-Pace вийшов приблизно на 70 кг важче, чим більший F-Pace! Різниця з однокласниками взагалі вбивча: плюс два центнери щодо BMW X1.

На фото автомобіль на 20-дюймових колесах. Пропонуються і диски на дюйм більшого діаметру, а базовий розмір ? 18.

Топові версії ? дизельний E-Pace D240 і бензиновий P300 ? мають повнопривідну трансмісію, у якої замість заднього диференціала ? дві багатодискові муфти і активне управління вектором тяги. Але у віражах задишки немає. Легкий і гостре кермо (всього 2,3 обороту від упору до упору) щирий у зворотному зв’язку, і Ягуарчик слухняно слідує за рухами рук. У поворотах крутіше, на граничних швидкостях, задня вісь пустотливо відіграє назовні. На асфальті корекції вектора тяги я не відчув, але на грунтах E-Pace з повністю відключеною системою стабілізації охоче «мете хвостом» під газом, причому занесення контролюється легко і зрозуміло.

Для кузова довжиною 4,4 м ззаду просторо, але триматися пасажирам не за що. У передніх крісел порядок з бічною підтримкою, однак профіль спинки невдалий.

Хоча E-Pace любить звивисті дороги, він не провокує мчати стрімголов. Реакції на газ згладжені, відкладені ? особливо у дизеля, який інколи прокидається через дві-три секунди після натискання правої педалі. Старт з місця теж флегматичним. Ось воно, вплив зайвих кілограмів! Думати, що це реверанс у бік комфорту, заважає налаштування перемикання передач девятиступенчатого «автомата»: майже всі зміни ступенів відзначені рывочками.

«Повзучий» позашляховий круїз-контроль працює в діапазоні 1,8–30 км/год і знімає більшість питань до короткохідною підвісці. Заявлена глибина подоланого броду ? 500 мм.

На дорожні нерівності P300 реагує гостріше, але зібраніше, ніж D240. На думку пасажирів, підвіска в обох випадках жорсткувата, особливо на великих купинах, проїзд по яким супроводжується гуркотом відбійників. Проте дрібні дефекти полотна вона розгладжує, так і водієві приємна, тому що такі налаштування виправдані живий керованістю. Легка розгойдування на хвилях ? теж риса британського стилю налаштувань амортизаторів, які на тестових машинах були звичайними, без опціонного електронного управління. А ось від в’ялості непідресорених мас, що відрізняють дизельний E-Pace D240, я б вважав за краще позбутися.

Полку розділена на дві частини, одна з яких зафіксована на п’ятій двері. Широкий набір пристроїв для фіксації вантажу.

Позашляховий потенціал непоганий. Під плоским днищем чесні 20 сантиметрів кліренсу, а допоміжна електроніка налаштована з розумінням ? будь то «повзучий» круїз-контроль або імітація міжколісних блокувань. З діагональним вивішуванням Jaguar справляється граючись ? в тому числі і з допомогою бездифференциального приводу задніх коліс. І тільки легкові ходу коліс не дозволяють назвати його чимось більшим, ніж кросовером.

Своїх потужностей компанії Jaguar Land Rover вже не вистачає ? європейське виробництво вперше віддали на аутсорс: австрійській фірмі Magna. Дивлячись на успіх кросовера F-Pace, можна прогнозувати випуск близько півсотні тисяч Ягуарчиков в рік.

Незважаючи на «жирок», E-Pace сподобався жвавістю характеру. Проте все вищесказане відноситься тільки до топовим версіями ? інших на презентації не було. Якщо судити по Эвоку і Discovery Sport, мінімум дві третини покупців виберуть машини з початковими моторами і звичайної трансмісією з одного багатодисковою муфтою. Британці чекають, що E-Pace повторить успіх старшого кросовера F-Pace, який продається за півсотні тисяч примірників на рік.

Техніка

Jaguar E-Pace ділить платформу з кросоверами Range Rover Evoque і Land Rover Sport. Історично це укорочений на 150 мм версія фордівської платформи EUCD, застосовувалася ще на автомобілі Land Rover Freelander 2. Але ззаду у Ягуара — своя багаторичажка Integral Link з невеликою вертикальною тягою між цапфой і нижнім важелем, змонтована на полегшеному сталевому підрамнику. Передня підвіска майже повністю алюмінієва, задня частина підрамника закріплена жорстко, а негативний розвал коліс збільшений. Кузов виконаний з високоміцних сталей, алюмінієвих і магнієвих сплавів. З тонкої міцної сталі товщиною 0,7 мм зроблені двері і задні крила, а капот, передні крила, дах і двері багажника ? з «крилатого металу». Всі разом заощаджує близько 40 кг спорядженої маси. Жорсткість конструкції на кручення досягає 28 700 Н•м/град проти 20 тисяч у п’ятидверного Эвока.

«У базі» привід передній, але нам такі версії не дістануться. Основна система повного приводу ? Standard Driveline, де задні колеса при пробуксовці передніх за 0,35 з підключає муфта BorgWarner, раніше відома як Haldex. А топ-трансмісія Active Driveline передбачає електрокеровані пакети фрикціонів для кожного із задніх коліс і додаткове зчеплення, отключающее задню вісь разом з карданним валом. Такою системою за замовчуванням оснащуються машини з найбільш потужними моторами (D240 і P300).

У нас доступний повний європейський набір з п’яти двигунів. «Четвірки» сімейства Ingenium в дизельному виконанні розвивають 150, 180 або 240 л. с. (380, 430, 500 Н•м), а в бензиновому ? дві з половиною сотні (365 Н•м) або рівно 300 (400 Н•м). У них активні гідравлічні опори, балансирні вали і керований електронікою водяний насос. Максимальний тиск в паливній рампі дизелів досягає 1800 бар ? тут не найдорожчі електромагнітні форсунки Bosch, швидкодія яких, як правило, нижче, ніж у п’єзоелектричних. Турбокомпресор із змінною геометрією робочого апарату, а випускний распредвал оснащений фазовращателем.

За образом і подобою старших позашляховиків Land Rover, забір повітря на впуск двигуна організований через капот. Короб чорний поблизу задньої кромки капота приховує пішохідну подушку безпеки, яка спрацьовує в діапазоні 25-50 км/год, ? на машинах для нашого ринку її не буде.

Автор: Микита Гудков