Мої чотири кола. Lamborghini Urus

За базову версію потрібно викласти 240 тисяч доларів (наприклад, в ній механічне регулювання рульової колонки), в той час як за Cayenne Turbo – лише 145 тисяч. При цьому Cayenne Turbo, навіть оснащений пакетами Sport Chrono і Performance start, розганяється з місця до «сотні» за 3,9 с, а Urus – за 3,6 с.

Зрозуміло, що «дітей» у великій родині Volkswagen розводять по різних кімнатах, але вже в наступному році Urus може зіткнутися в коридорі з Cayenne Turbo S. Не виключено, що по розгону до сотні вона може бути навіть швидше «італійця». Ось саме з неї-то і потрібно буде порівнювати Urus, а поки що прямих конкурентів у нього немає.

Знайомство

Проте ж, бийте мене, ріжте, але якісь нотки в інтер’єрі Urus як раз і нагадують мені про новий Cayenne — скажімо, центральний дисплей мультимедійної системи немов узятий без переробок з третього покоління штутгартського кросовера. Втім, це, швидше за все, плід уяви, все-таки десь у підсвідомості сидить думка: платформа у моделей – загальна, двигун і коробка – практично ідентичні.

За базову версію потрібно викласти 240 тисяч доларів (наприклад, в ній механічне регулювання рульової колонки), в той час як за Cayenne Turbo – лише 145. При цьому Cayenne Turbo, навіть оснащений пакетами Sport Chrono і Performance start, розганяється з місця до «сотні» за 3,9 с, а Urus – за 3,6 с.

Зрозуміло, що «дітей» у великій родині Volkswagen розводять по різних кімнатах, але вже в наступному році Urus може зіткнутися в коридорі з Cayenne Turbo S. Не виключено, що по розгону до сотні вона може бути навіть швидше «італійця». Ось саме з неї-то і потрібно буде порівнювати Urus, а поки що прямих конкурентів у нього немає.

Знайомство

Проте ж, бийте мене, ріжте, але якісь нотки в інтер’єрі Urus як раз і нагадують мені про новий Cayenne — скажімо, центральний дисплей мультимедійної системи немов узятий без переробок з третього покоління штутгартського кросовера. Втім, це, швидше за все, плід уяви, все-таки десь у підсвідомості сидить думка: платформа у моделей – загальна, двигун і коробка – практично ідентичні.

І нещодавні запевнення глави Lambo Стефано Доменікалі, видані нашому сайту, на той рахунок, що у Cayenne Turbo запозичили тільки блок двигуна та інші елементи, що не впливають на потужність», лише посилює припущення, ціну Urus сміливо можна було б підняти — ніхто в накладі не залишився б, та на обсягах продажів це точно не позначилося б.

Не сказати, щоб інтер’єр Urus в цілому справляв якесь цілісне враження, як у того ж Cayenne. Центральний дисплей, так само як і щиток системи кондиціонування, розміщений під ним, пропонують строгу логіку розміщення даних, лаконічний дизайн, стримані колірні рішення і благородний «механічний» звук при натисканні на віртуальні кнопки.

Все це різко контрастує з навколишнім карбонової обробкою і виконаним з «дутою» пластмаси «бумбоксовым» центральним пультом керування, розташованим між передніми сидіннями. Тут поєднані і функції селектора АКП, і режими роботи силового агрегату, і налаштування ходової. Кілька іграшковою здається «літакова» блокування кнопки пуску двигуна, яка, очевидно, не повною мірою охороняє від випадкового натискання…

Електронний щиток приладів відсилає до комп’ютерних ігор, що й зрозуміло: і продавці Lambo, і «диретторе дженерале» Стефано Доменікалі в один голос твердять, що аудиторія сильно помолодшала. Той же Urus вже замовляють 30-річні, причому не першою машиною в сім’ї. І все частіше контракт оплачується дебетовою карткою, і покупці все краще управляються з італійськими машинами на треку. У цьому сенсі з усіх режимів роботи силового агрегату можна було б залишити тільки два: Sport і Corsa.

Тільки штовхати

Перед виходом на піт-лейн інструктор нагадує: кермо, всупереч правилу радянських раллистов, треба не зволікати, а штовхати, в цьому сенсі в правому повороті можна допомогти собі лівою ногою. Якщо впертися їй підніжку і притиснути корпус до спинки крісла, від якої не можна відриватися ні в якому разі, ні за яких дії з кермом, можна точніше дозувати зусилля на «бублику». Крім того, з-за малого числа обертів керма від упору до упору і відсутності шпильок на Moscow Raceway, нам запропонували для більшої зручності наблизити кермо до себе. Дійсно, всі повороти на Urus проходяться без перехоплень. Правда, навіть в режимі Corsa я віддав би перевагу більш жорстку налаштування підсилювача.

Встановлюю селектор АКП в режим Strada – прогріти колеса і все інше я вирішив на «вуличних» налаштуваннях. Перебираючи перед стартом режими, виявляю, що в деяких їх них частково відключається ESP. Систему стабілізації можна деактивувати і повністю, для чого на центральній панелі інженери розмістили окрему кнопку, однак нам заборонили користуватися нею.

Алгоритм користування органами керування простий: щоб переключити автоматичну коробку з «паркінгу» в «драйв», потрібно притиснути педаль гальма і потягнути на себе правий підрульовий пелюстка з маркуванням «+», одночасне витягування обох пелюсток на себе переводить коробку в нейтраль, а от повернути машину в рівноважний паркувальне стан можна тільки кнопкою на центральному пульті.

По-швидкому

Тягну правий пелюсток, повільно виїжджаю з піт-лейн слідом за інструктором. Прогрівочне коло не дає рівним рахунком ніяких вражень за тим винятком, що крени мені здалися цілком собі помірними, реакції двигуна на роботу з газом – нерасторопными, статечні, а перемикання на підвищену ступінь – надто швидкими і в деякому роді навіть непрогнозованими.

Цікаво, що це останнє враження потім посилилося при їзді в більш агресивних режимах. При вході в повільні віражі (якщо, звичайно, можна оперувати такими термінами при їзді в режимі Strada за інструктором) мені доводилося сильніше очікуваного докручувати кермо.

Спочатку я подумав, що це пов’язано з роботою муфти і надлишковою потужністю на передніх колесах, проте потім згадав, що на відміну від Cayenne, де на передні колеса тягу відбирає багатодискова фрикційна муфта, на Urus немає ніякого відбору. Тут є роздвоєння потоку, яке забезпечує диференціал типу Torsen, причому у вільному стані на передні колеса він передає 40% крутного моменту, а на задні – 60%, тобто, машина трохи більше «задньопривідна».

До речі, діапазони блокувань тут досить широкі: через передні колеса можна реалізувати до 70% тяги, через задні – аж 87%. Пізніше на гравійному полі я відчув це, але, звичайно, не в повній мірі. Повернемося до докрутам керма в Strada – вони мені здалися тим дивніше, що на малих швидкостях задні колеса повертаються в межах до 3 градусів в сторону, протилежну переднім, а адже ще на озброєнні Urus – система контролю вектора тяги за рахунок пригальмовування коліс на внутрішньому радіусі повороту…

Спортивний режим, який так і називається Sport, додає в поведінку машини агресивні нотки, проте спочатку здається проміжним. Особливо це відчують ті, хто має стійкий трековий досвід на більш поширені, ніж Urus, машинах. За поведінку в поворотах «спортивний» Urus дуже схожий на Jaguar F-Type з 6-циліндровим мотором. Загалом, проїхавши менше півкола, я поспішив перейти селектор в режим Corsa.

І ось тут машина поїхала цікавіше! Це вже близько до Porsche Cayman! Пропала необхідність «докрутов», я відчув, як у максимально жорсткий режим перейшли електромеханічні стабілізатори поперечної стійкості – такі ж, як і на Cayenne. Двигун почав відгукуватися на газ майже миттєво. А ось без кнопки Му навіть в режимі Corsa утримати високі обороти, на жаль, неможливо. Більш того, електроніка, орієнтуючись на положення педалі газу, ще й не завжди заповнює шкали тахометра до червоної зони, часто переходячи раніше. Цілком може бути, що це зроблено для того, щоб оберегти від зайвих перевантажень 8-ступінчасту гідромеханіку від ZF. У будь-якому випадку, розширити діапазон контролю водій може за допомогою кнопки М (ручний режим).

Власне, на автомобілях Lamborghini класичний гідромеханічний автомат взагалі поставили вперше і тепер бережуть, тим більше, що так само, як і на Cayenne, гідротрансформатор відкритий тільки на старті. Не дуже зрозуміло, правда, чому саме в режимі Corsa коробка перемикає ступені (принаймні, при зниженні) нарочито ударно.

Між тим, третє коло інструктор попереду поїхав веселіше, чим я і скористався, почавши все частіше продавлювати газ до упору з тим, щоб вивести мотор на зовнішню швидкісну характеристику і змусити його видати шукані 850 Нм. Зробити це легко, адже полку моменту починається з 2 250 об/хв. Що не кажи, вражає, особливо коли прискорюєшся на дузі або на прямій, а не сидячи в м’якому кріслі з табличкою технічних даних в руках.

До речі, на останній прямій траси, метрів за 150 до 90-градусного фінального повороту організатори поклали конуси – при проїзді через них вимагалося якщо не почати гальмування, то хоча б скинути газ. Перестрахувалися, адже карбонові гальма дозволяють Урусу зі 100 км/год сповільнюватися до повної зупинки менш ніж за 34 метри – цілком собі «спорткаровский» результат. Загалом, на третьому колі я проїхав через конуси зі швидкістю під 230 км/год з відчуттям глибокої незадоволеності: замало!

Цікаво, що при зміні режимів роботи трансмісії змінюється і дизайн щитка приладів. Чесно скажу, саме в Corsa він мені наймиліше. По-перше, це єдиний режим, при якому шкала тахометра менше, її легше сприймати. По-друге, в Corsa між кожною тисячею оборотів всього два інтервалу (а не чотири, як в інших режимах). Менша кількість поділок знову ж дає кращу читабельність. По-третє, колір заповнення шкали по мірі набору обертів – самий приємний для очей (жовто-оранжевий), чого не сказати про інших (яскраво-помаранчевому в Sport і яскраво-синьому в інших). До речі, з якоїсь причини в Corsa червона зона тахометра починається раніше – з позначки в 6 500 об/хв, а в інших режимах – від 6 750 об/хв. Пояснити це важко.

Виріб номер два

Поведінка на трасі – це, звичайно, не тільки підвіска, силовий агрегат і кузов, це ще і шини, які для Lambo виробляє багаторічний партнер, Pirelli. Спікер італійської «гумовою» фірми Pirelli з технічних питань Георгій Божедомов наочно, на поперечних розрізах покришок демонстрував мені, чим відрізняються шини P Zero для Ferrari 488 (маркування F02), Porsche 911 (маркування N0) і Lambo Huracan (L). Дивно, який же все-таки різний малюнок можна скласти з ниток корду. Чого варта одна тільки геометрія перерізу бортового кільця. У шин Ferrari це одна центральна нитку і шість зменшеного діаметру навколо. У Lambo і Porsche це три ряди однакових ниток (по чотири нитки в кожному), укладених один на інший, а, скажімо, у Audi R8 – це взагалі трапеція: нижній ряд – три нитки, середній – чотири, верхній – дві.

Малюнок протектора, у Lambo і Ferrari симетричний, у Porsche – асиметричний. Гумова суміш для всіх трьох машин використовується однакова – функционализированный полімер S-SBR, тільки для Lambo і Ferrari йде тип С, а для Porsche – тип Ст. При цьому Porsche і Lambo покладається один шар віскози, а Ferrari 488 – два. Знову ж для Porsche 911 і Lambo Huracan беруть нитки для корду нейлону і кевлара, отримуючи каркас середньої жорсткості, а для Ferrari 488, застосовуючи ті ж нитки, отримують каркас високої жорсткості.

До речі, літера «L», якою Pirelli маркує шини для Lambo, означає, що купити таку гуму можна виключно через автовиробника. Само собою, в Pirelli випускають знеособлені покришки аналогічного розміру, інше розташування ниток корду, спрощена конструкція і більш «грубі» матеріали дають ослаблені властивості.

Геть з асфальту

Між тим, за великий гравійної тривимірної майданчику ми їздили на самих звичайних базових шинах Pirelli P Zero, хоча, звичайно, і зазначеними літерою «L». Власне, саме вони показують найбільш комфортне та прогнозована поведінка на нерівних поверхнях. Само собою, потрібно не забути встановити режим Terra («бездоріжжя»), щоб розпустити стабілізатори поперечної стійкості, послабити пружні елементи і досягти максимального взаємного ходу коліс. Цікаво, що кренів при такій їзді практично немає – це дивно! Система стабілізації у Terra теж слабшає, при цьому весь автомобіль стає дуже легко керованим в заметі – навіть водіям з мінімальними навичками ралійної їзди задоволення буде забезпечене.

Втім, повністю на бездоріжжі Urus розкривається, коли виключаєш ESP за допомогою кнопки. В такому режимі коробка вже не включає ступені ударно, хоча підсвідомо я чекав цього. Цілком може бути тому, що нехай і віддалено, але новий Urus чимось нагадав мені мою давню любов – Subaru WRX STI. Хіба що «італієць» м’якше і, швидше за все, не так чутливий до перевантажень. Зрештою, між колесами у нього стоять не посилені самоблоки, а звичайні диференціали.

А от чим ще два схожі «спортсмена», так це однаково прогнозованою поведінкою і незмінністю характеру при їзді по дорогах з різним типом покриття – від асфальту до гравію. Коротше кажучи, «на землі» я швидко знайшов з Урусом спільну мову – лише камінчики встигали вилітати з-під коліс.

Залишається додати, що заїзди в моїй групі в той день були останніми, тому я зміг оцінити, у що виливається активна їзда по треку на Lambo Urus: 40 л/100 км. Втім, чи варто звертати увагу на такі дрібниці з урахуванням вилки російської ціни на Super SUV: від 240 до 300 “зелених”. Від 240 до 300…

Автор: Сергій Арбузов