Тест найшвидшою KIA. KIA Stinger

Але ось, відповідний момент настав. Перші примірники KIA Stinger вже у нас і ми вирушили в подорож, щоб на звивистих гірських серпантинах з’ясувати, наскільки ж цей автомобіль швидкий, насправді.

Земля – Повітря

Кажуть, що немає такого актора, який не мріяв би зіграти Гамлета, немає такого журналіста, який не мріяв би написати роман. Продовжуючи перерахування професійних хочу, можу припустити, що нема такого інженера, що працює в автомобільній галузі, який не мріяв би взяти участь у розробці спорткара. Мріють всі, але не всім і не завжди це дозволено. Так, наприклад, проектувальники Kia йшли до своєї першої моделі класу «Гран туризмо» довгі роки. Але корейці, вони дивні. І дивні, насамперед, у своєму перфекціонізм. На мій погляд, побудувати подібний автомобіль Kia могли вже давно. Могли, але не будували. Спершу, на думку керівництва компанії, вони не були готові до цього з технологічної точки зору, потім з ідеологічної, потім з іміджевої… Але рано чи пізно зірки повинні були зійтися. Вийшло, швидше, пізно. А як інакше можна пояснити той факт, що з моменту офіційної прем’єри Kia GT Concept на автошоу у Франкфурті до появи серійного автомобіля Kia Stinger пройшло без малого сім років?

Сім років – це багато. Особливо для корейців, які останнім часом один за іншим штампують світові рекорди по швидкості оновлення модельного ряду. Але тут випадок особливий. І модель особлива. Stinger – це не масова малолітражка, яку можна трохи підшаманити і довести до розуму вже в процесі виробництва. Автомобілі класу «Гран туризмо» – еліта автомобільного світу. З них попит особливий. Помилитися і випустити на ринок «сиру» модель в даному сегменті смерті подібно. Репутаційної смерті, зрозуміло. Саме тому Stinger робили довго, з почуттям, з толком, з розстановкою. Раз за разом шліфуючи і перевіряючи всі деталі і всі налаштування.

Stinger – загальновійськовий переносний зенітно-ракетний комплекс, прийнятий на озброєння армією США в 1981 році. Наш аналог – ПЗРК «Стріла». Kia Stinger – задньопривідний або повнопривідний фастбек, класу «Гран туризмо». Найпотужніший і найшвидший автомобіль за всю історію компанії. Основою для його створення став концептуальний прототип Kia GT Concept, вперше показаний широкій публіці на автосалоні у Франкфурті в 2011 році. Офіційна прем’єра серійної моделі відбулася на Північноамериканському автомобільному шоу NAIAS 2017. Запущений в серійне виробництво в кінці того ж року.

Керівництво процесом створення цієї моделі отримали кращим з кращих. За зовнішній вигляд автомобіля відповідали головний дизайнер компанії Kia Пітер Шрайер і шеф-дизайнер Kia Motors Europe Грегорі Гійом. Їх, думаю, зайвий раз представляти не треба! А безпосередньо проектуванням і налаштуваннями технічної частини керував Альберт Бірманн – голова напрямки випробувань і розробки потужних автомобілів Kia Motors. Він, чисто для довідки, до переходу до корейцям більше тридцяти років пропрацював в компанії BMW. І не де-небудь, а в підрозділі, що займався розробкою найбільш потужних і швидких моделей з літерою М на шильдику.

Настільки авторитетна компанія знадобилася корейцям для того, щоб створити найшвидший за всю історію компанії автомобіль. Kia Stinger в топової комплектації розганяється до 100 км/год менш, ніж за п’ять секунд, а його максимальна швидкість обмежена на позначці 270 км/ч. Вражає? Мене теж, особливо після того, як я на ньому їздив. Але не будемо забігати вперед. До флагманської версії ми ще дійдемо, а поки поговоримо про більш доступною і більш масовому «Стингере», на який маркетологи Kia і покладають свої основні надії.

Два кольори: Червоний

Чесно скажу, коли я підійшов до стійки, за якою співробітниці підрозділу kia Motors розподіляли тестові автомобілів, рука так і тягнулася до ключів від 370-сильного яскраво-синього красеня. Але, зробивши над собою зусилля, я вибрав більш скромний червоний автомобіль. Отже, що ми маємо: стильний фастбек (саме фастбек – це важливо, в стилістику «Гран туризмо» седан якось не дуже вписується) з повним приводом і 247 сильним дволітровим двигуном під капотом. Зрозуміло, що турбонаддувним, в іншому випадку отримати таку потужність з робочого об’єму, еквівалентного великим пакетом соку, було б нереально.

На нашому ринку такий автомобіль доступний як із заднім, так і з повним приводом. Найбільш простих задньопривідних версій я поки не бачив, тому буду розповідати про версію AWD. Але почну, мабуть, все ж не з роботи роздатки, а з зовнішнього вигляду автомобіля, до якого я підійшов з ключем в кишені. Kia Stinger, безперечно, красивий. Красивий і ефектний. Не випадково ж під час тесту він постійно опинявся в центрі уваги оточуючих. На нього дивилися, запитували і фотографували. Особливе завзяття в цьому виявляли цікаві таксисти. «Новий Maserati?» – запитували вони з характерним непередаваним акцентом. Утішне порівняння, але, мабуть, не про нього. На мій погляд, Stinger більше нагадує американські muscle cars, та й то, тільки на межі відчуттів. Довгий капот, похила лінія даху, характерні підштампування на бортах, які є продовженням повітрязабірників на передніх крилах. Хижі «ніздрі» на капоті… Добре, хай декоративні, але виглядають вони, все одно, здорово.

Ефектно, суперечці немає. І тільки сідаючи в машину, починаєш думати про те, що дах могла б бути і трохи менше похилим. Особливо це відчувається на задньому сидінні. В далекій дорозі, на яку, по ідеї, і мають бути розраховані автомобілі класу «Гран туризмо», заднім пасажирам доведеться не солодко. І стеля близько, і місця для ніг замало. Найбільш критично внизу. Якщо коліна ще так-сяк поміщаються, то ступні доводиться ставити на підлогу боком. Подушки передніх сидінь опущені настільки низько, що шкарпетки черевиків під них вже не просунути. Зате попереду – все більш ніж!

Передні крісла можна вважати оптимальним компромісом між спортивністю і комфортом. Володіючи дуже непоганою бічною підтримкою, сидіння дозволяють зручно влаштуватися в них людині практично будь-якої комплекції. Ергономіка, вибачте за журналістський штамп, на висоті. На висоті – в сенсі того, що дизайнери постаралися додати водійського місця авіаційні риси. Це не я придумав – цитую з прес-релізу. Що ж, може бути. Але з тим, що селектор АКПП здорово нагадує сектор газу в кабіні сучасного літака, я не можу не погодитися!

Перекладаю сектор газу в положення D і рушаю з місця. Розгін до 100 км/год за шість секунд – це швидко. Не настільки, щоб напружуватися, намагаючись утримати голову вертикально і нещодавно з’їдений сніданок всередині, але швидко. Цілком достатньо для того, щоб з усмішкою сприймати провокації гарячих південних водіїв, взяти участь у світлофорних гонках. Мотора тут, як кажуть гонщики, багато. Автоматична КПП (а механічною на Kia Stinger просто не буває), теж – супер. Вісім ступенів, швидкі і плавні перемикання, яких ти навіть не помічаєш – все це вище всілякої похвали. Але ось сполучення цих двох агрегатів, що може викликати запитання у особливо активних гонщиків. При різкому старті з місця або просто при спробі інтенсивно прискориться, автомат злегка «захлинається». Відчувається невелика сходинка, яку потрібно «продавити», щоб автомобіль поїхав. Якщо особливо не поспішати, то все ідеально.

Система Drive Mode Select дозволяє налаштувати відгук автомобіля на натискання педалі акселератора, алгоритм роботи повнопривідної трансмісії і АКПП, зусилля на кермі, а також, у випадку з Kia Stinger GT, ще і жорсткість підвіски. Всього передбачено п’ять передвстановлених режимів роботи: smart, Eco, Comfort Drive і Custom. Вони переключfются з допомогою поворотного селектора, що знаходиться на центральній консолі. Мабуть, найцікавіший і найбільш зручний режим, це Smart. Коли він активований, система сама вибирає найбільш відповідний алгоритм роботи агрегатів від Eco до Comfort або Drive, в залежності від дій водія. Вперше подібну система компанія Kia впровадила в минулому році на оновленій версії кросовера Sorento Prime.

Мабуть, цей недолік можна було б віднести до роботи турбіни – мовляв, потрібен якийсь час, щоб вона розкрутилася і вийшла на робочі оберти, але я більше схильний грішити на АКПП. Судячи з технічних характеристик, наданим нам автовиробником, турбіна «виходить на режим» практично миттєво і піку крутного моменту двигун досягає вже при 1400 об/хв. Це ж лише трішечки вище оборотів холостого ходу! Далі, аж до 4000 об/хв (знову ж таки, судячи з офіційним графіком) простягається рівна «полку». Це означає, що з середніх оборотів, автомобіль повинен охоче розганятися без найменшої затримки. Але «сходинка» під педаллю газу все одно відчувається. Виходячи з цього, я можу припустити, що спочатку автомат більше «заточений» під роботу з більш потужним мотором – з флагманським 370-сильним. Але про нього трохи пізніше.

Технічні подробиці

Нові дороги хороші і, на жаль, нудні. Ідеальний асфальт, сучасні відбійники і камери, камери, камери… Тому ми їдемо в гори за старими серпантинах, які пережили і Олімпіаду, і відкриття автодрому в первозданному вигляді. Покриття там явно гірше, зате повороти крутіше і цікавіше. А головне, там практично нікого немає!

Я вже сказав, що мені дістався повнопривідний Kia Stinger. Він оснащений електронно-керованої роздавальної коробкою, яка в залежності від дорожніх умов і обраного водієм режиму руху оперативно перерозподіляє крутний момент між передніми і задніми колесами. Як не дивно, я ніде не знайшов цифри, в якому саме співвідношенні це може відбуватися. Але по відчуттях водія Stinger завжди демонструє яскраво виражений задньопривідний характер. Варто тільки гойднути машину кермом і одночасно додати газу, як задню вісь починає помітно зносити в бік. Дуже приємне відчуття! Просто здорово. Якщо трохи пристосуватися, то на звивистому гірському серпантині можна пристосуватися трохи недоворачивать кермо, спрямовуючи машину в поворот з допомогою педалі акселератора.

Відчуття надмірної обертальності при різкій збільшення тяги підсилюють ще й задній диференціал, що самоблокується, і система динамічного контролю вектора тяги, яка передає більшу частину крутного моменту на внутрішнє по відношенню до центру повороту, колесо. Завдяки цьому практично повністю виключається зісковзування коліс передньої осі і автомобіль точно йде по траєкторії, яку задає водій. До речі, рульове управління тут теж не просте: по-перше, тут застосована рейка із змінним кроком, а по-друге, електродвигун її підсилювача встановлений безпосередньо на самій рейці. Таке рішення забезпечує більш швидкі реакції автомобіля і знижує рівень вібрацій в порівнянні з класичними системами, які передбачають кріплення електромотора на рульовій колонці. Інтенсивність роботи підсилювача і, відповідно, зусилля на кермі також змінюється в залежності від обраного режиму системи Drive Mode Select, про яку я вже розповідав.

Сидячи за кермом Kia Stinger не перестаєш дивуватися глибоке соковитого звуку його двигуна. Навіть дивно, як інженерам вдалося отримати настільки насичене звучання від мотора такого невеликого обсягу. Секрет, насправді, проста: звук, який чує водій, емулюється штатною аудіосистемою автомобіля – колонки підспівують мотору! Причому, ступінь їх участі в процесі, гучність і тональність можна налаштувати, увійшовши у відповідний пункт меню. Зовні машина звучить зовсім по-іншому!

Про якість покриття на старих дорогах я вже згадав. Тому, під час тест-драйву, всім було страшенно цікаво, як поведе себе «заточена під спорт» підвіска «Стінгера» на вибоїнах розбитого асфальту. Чисто для довідки: спереду тут класичний Макферсон, ззаду – складна багаторичажка. Дволітрові модифікації Kia Stinger, на відміну від флагманської версії GT, не оснащуються системою електронного регулювання жорсткості підвіски. Самостійно підлаштовуватися під тяготи і знегоди дорожнього покриття вона не вміє. Але, завдяки тривалій доведення, в тому числі і відомої на «Північній петлі» Нюрбургрінга), інженерам Kia вдалося знайти оптимальні налаштування пружин і амортизаторів. На поганій дорозі душу з водія та пасажирів Stinger аж ніяк не вытрясает. Тільки на дрібній і гострої гребінці на кермо і на кузов автомобіля передаються неприємні вібрації. Великі нерівності підвіска ковтає практично непомітно.

Якщо спробувати підвести якийсь підсумок, то вже після знайомства з молодшим «Стингером», можна сказати, що у корейців все вийшло. Kia Stinger справляє враження дуже цілісного і добротного автомобіля. Продуманого і вивірений до дрібниць. Безумовно – драйверського і дуже азартного. Водіння затягує. Варто хоча б трохи «приседеться» за кермом, як хочеться їхати ще і ще. Ще пізніше осаджувати машину перед поворотом, ще сильніше помсти хвостом, і ще інтенсивніше прискорюватися на виході. Хочеться знайти ту межу, де реально закінчуються можливості, закладені в його конструкцію інженерами. Але межа далеко, а часу в нас мало. Пора міняти машину.

Два кольори: Синій

Не без жалю здаю ключі від червоного «Стінгера» на стійку реєстрації. Скрасити мою печаль може тільки те, що на стоянці мене чекає синій Kia Stinger з 370-сильним V6 під капотом. Я вже сказав, що така версія називається Stinger GT і зовні вона практично не відрізняється від свого молодшого побратима. Єдине, що кидається в очі, це яскраво-червоні чотирьохпоршневі супорти гальмівних механізмів Brembo, які проглядають крізь ажурні колісні диски. Зрозуміло, що такі гальма потужніше, ефективніше і менш чутливі до нагрівання. Корейці розповідають, що під час ходових випробувань машини, після повного циклу жорстких розгонів і не менш жорстких гальмувань, їх температура доходила до 800 С. І нічого, все продовжувало працювати. Не знаю, особисто мені і більш прості гальма дволітрової версії здалися досить ефективними. Думаю, що різницю між ними і сучасними механізмами Brembo буде реально вловити лише на гоночному треку. У нас же такої можливості не було. Тому буду розповідати тільки про те, що відчув сам.

Почну з того, що розгін до першої «сотні» за 4,9 секунди, це вже не просто швидко. Це дуже швидко. Настільки швидко, що в реальному житті вже, мабуть, і не треба. Але те, що бітурбований V6 куди охочіше везе машину з самих низів, зайвим точно не буде. Думаю, я був прав, вважаючи, що восьмиступінчастий автомат краще всього поєднується саме з таким мотором. Тут ніякої затримки і ніякої «сходинки» під педаллю газу вже не відчувається. Автомобіль миттєво вистрілює вперед, варто тільки доторкнутися до акселератору. Але при цьому, надміру злим я б його не назвав. На ньому однаково комфортно і штурмувати гірські серпантини, і штовхатися в міській пробці. Я спробував і те, і інше. Згоден з корейцями, які раз у раз повторюють, що Stinger – це «спорткар для звичайного життя». Точно сформульована!

Головними конкурентами Kia Stinger самі корейці вважають BMW 3-серії, Audi A5 і Infiniti Q50. При цьому вони неодмінно підкреслюють, що якщо порівнювати автомобілі в аналогічних комплектаціях, то Kia Stinger 2.0 T-GDI LUXE AWD виявиться майже на 400 т. р. дешевше задньопривідного Infiniti Q50 2.0 SPORT, а виграш в ціні по відношенню до BMW 3 Series 2.0 330i XDrive і Audi A5 2.0 TFSI QUATTRO складе 440 і 640 т. р., відповідно. Різниця велика, але чи достатньо вона завелика для того, щоб клієнти зробили свій вибір на користь Kia – новачка в цьому сегменті, покаже час. Чесно кажучи, спрогнозувати обсяги продажів нового Kia Stinger на нашому ринку я б не взявся. Поживемо, побачимо!

Також нас просили звернути увагу, що Stinger GT відрізняється від більш скромних версій не тільки налаштуванням, але і конструкцією підвіски. Ні, тут теж Макферсон і багаторичажка, але самі амортизатори тут регульовані. Їх жорсткість може в досить широких межах змінюватися електронікою в залежності від стилю водіння і дорожніх умов. Причому, як спереду, так і ззаду, окремо. Якщо ж говорити про налаштування, то тільки на Stinger GT в чистому вигляді збережені ті установки, які знайшли випробувачі з команди Альберта Бирманна. На більш скромних дволітрових машинах підвіску адаптували під наші умови, збільшивши дорожній просвіт з 130 до 150 мм. «Нічого не зіпсували?» – неодноразово цікавилися у учасників тест-драйву представники Kia. Мені здається, що ні. Особисто я великої різниці не відчув. Може бути мало поїздив? Та ні, начебто достатньо. Не можу сказати, що Stinger без літер GT на шильдику менш точний в поворотах. Та й на дорожні нерівності обидві машини реагують дуже схоже. Але те, що версія GT помітно швидше – це факт, з яким не посперечаєшся.

І тут виникає питання, а чи готові ви платити за швидкість? Kia Stinger GT недешевий. За автомобіль з мотором 3.3 л., з повним приводом і восьмиступінчастою АКПП доведеться доплатити. Це багато. Пам’ятаєте, в самому початку цього матеріалу я говорив, що компанія Kia чисто з іміджевих міркувань тривалий час не вирішувалася на випуск цього автомобіля? Мені здається, що зараз, знову ж таки з тих же самих міркувань, до такої ціни покупці не готові. А ось цінник за нехай менш потужний, але у всьому іншому, дуже схожий (з технічної точки зору) автомобіль, вже виглядає цілком виправданим! В залежності від комплектації його ціна може зрости за престижну версію GT Line. Але при її покупці ви отримаєте ту ж саму «візок», з тими ж мотором, підвіскою і трансмісією, але з більш великим набором опцій. Там буде все, що тільки побажаєте. Але до 3,3-літрового Stinger GT все одно залишиться цінова прірву! Виходячи з цього, флагманську версію фастбека від Kia, я б сприймав не як комерційний продукт з певними ринковими перспективами, а швидше, як іміджевий. Як таку виставку досягнень корейського господарства – дивіться, як ми можемо. Можете! Круто.

Добрі новини і погані поради

Якщо ви хоч саму малість слідкуйте за новинами, то ви напевно знаєте, що з цього року у нас збільшуються акцизи на імпортні автомобілі, потужністю понад 200 л. с. Знають це і корейці. Точніше, дізналися в останній момент, коли всі комплектації і специфікації Kia Stinger, призначеного для нашого ринку, вже були затверджені. Але це не завадило інженерам і маркетологам Kia Motors оперативно відреагувати на нові правила гри. Спеціально для нашого ринку (і тільки для нього) дволітровий мотор «Стінгера» був перекалиброван. Йому штучно знизили потужність до 197 к. с. За рахунок цього були знижені ввізні мита і, відповідно, зменшилася і відпускна ціна. Помітно зменшилася!.

Чи варто воно того? Чесно скажу: не знаю! Я на такій машині ще не їздив. Базові «Стінгери» поки ще тільки пливуть до нас. Як тільки з’явиться така можливість, ми візьмемо такий автомобіль в прес-парку і розкажемо вам, чим він відрізняється від своїх старших побратимів. Поки ж я можу тільки припустити, що якщо перекалібровка двигуна була зроблена так швидко, то, по всій видимості, ні про яких конструктивних змін, таких, як, наприклад, зміна ступеня стиснення, мова не йшла. Мотор «задушили» виключно програмним шляхом, перенастроює контролер уприскування. А те, що запрограмовано в одну сторону, завжди можна перепрограмувати і в іншу… Але я вам цього не говорив. Вважайте це поганим, і навіть шкідливим радою! В офісі Kia мене вже попередили, що подібні витівки з електронікою призведуть до неминучого позбавлення гарантії. Варто п’ятирічна гарантія заощаджених грошей? Думайте самі, вирішуйте самі…

Автор: Іван Владіміров