В траві, в траві біля будинку. Zotye T600 Coupe

У себе на батьківщині кросовер Zotye Coupa або, простіше кажучи, T600 Coupe, як його називають у Китаї, був представлений минулої весни на салоні в Шанхаї. Місцева преса тут же зазначила, що кузов новинки не відрізняється від кузова «материнської» моделі Т600: лише за рахунок косметичних засобів ніби чорною пластиковою задньої стійки дизайнери домоглися ефекту спадаючої лінії даху, хоча насправді щодо звичайного Т600 вона нікуди не спадає. Між тим, головні зміни потрібно було шукати під капотом, і в цьому нам допомогли сертифікаційні документи. Ну от скажіть, хто міг уявити, що 1,5-літровий бензиновий турбомотор, встановлений на Coupa – зовсім не той, що стоїть на Т600!

На Т600 встановлений агрегат одного з найпотужніших автомобільних холдингів Китаю – компанії SAIC. Індекс мотора – 15S4G, робочий об’єм – 1 498 «кубиків», віддача – 215 Нм і 150 л. с. На Zotye Coupa – мотор від безвісною Ruizhang (Tongling) Technologies (TNN4G15TA) обсягом в 1 502 «кубика» і віддачею в 207 Нм і 143 к. с.

Заміна мотора сприятливо позначилася на регламенті технічного обслуговування, хоча перший раз масло, як і раніше, потрібно поміняти вже через 2 тисячі кілометрів пробігу. Далі – на 10 тисячах і через кожні 10 тисяч, або кожен рік (що настане раніше). Нагадаємо, що на Т600 заміна масла на 1,5-літровому моторі потрібно частіше – через кожні півроку при тому ж обмеження по пробігу, а при жорстких умовах експлуатації і зовсім через кожні 5 тисяч кілометрів пробігу або через 3 місяці!

Гідромеханічний “автомат” від Harbin Dongan Automotive (A6F5), який був недоступний на Т600, не вимагає такої агресивної профілактики – тут міняємо масло через кожні 60 тисяч кілометрів пробігу або 72 місяці (що настане раніше). Притому, що ручна коробка LD525 від компанії Chongqing landai powertrain, яку ставлять і на обидва кросовера Zotye, знову ж таки потребує заміни вже на 2 тисячах пробігу, далі – на 40 тисячах, і далі через кожні 40 тисяч.

Руками чіпати тільки кермо!

Загалом, з агрегатної частиною розібралися – тепер в салон. По інтер’єру Coupa вже практично не нагадує Т600, що не дивно, адже між машинами шість років різниці. Більше того, і сам Т600 себе вже теж не нагадує, бо в Китаї представлено друге покоління моделі. Різниця тут аж ніяк не в дрібницях – у салону Coupa і архітектура центральної панелі інша, і кермо, і комбінація приладів — тобто, це не оновлення, це реалізація нових ідей.

Coupa – це вже не китайський «цитатник» застарілих європейських моделей, це вже цілком собі повноцінний з позицій дизайну інтер’єру автомобіль. Особливу увагу звертає на себе щиток приладів: прекрасна читаність, ідеальний підбір параметрів шрифту на циферблатах — лаконічно, просто, зрозуміло. Таке враження, що це щиток від якогось сучасного «німця». Монохромний дисплей чимось схожий на фольксвагенівський, тільки істотно простіше – і по функціональності, і по набору даних.

Китайські інженери передбачили і альтернативний варіант – цифровий. Він, чесно скажу, зовсім не такий презентабельний і в прямому сенсі зіпсує всю картину – я бачив його на китайських виставках. Цифровий дисплей на Coupa став особливістю дорогих версій, які наше представництво розсудливо вирішив не замовляти.

Інша справа, що бортовим комп’ютером на аналоговому щитку чомусь не можна керувати кнопками на мультифункциональном кермі: на нашому тестовому зразку на обох спицях керма виявилися заглушки. Замість цих заглушок дійсно розміщуються кнопки управління даними, але тільки на версії з цифровим щитком! Щоб впоратися з бортовим комп’ютером на аналогової версії, потрібно тягнутися рукою до механічної кнопки, розміщеної у правому нижньому куті приладового щитка. Все тією ж кнопкою послідовно доведеться обнуляти свідчення, переходячи від однієї вкладки до іншої. Незручно. З лівого боку на щитку теж є кнопка, але вона взагалі не задіяна…

Не скрізь в інтер’єрі Coupa демонструє високу якість матеріалів: скажімо, верхня частина центральної панелі – з жорсткого пластика, торцева – з м’якого, але непривабливого, що дає приємних тактильних відчуттів, нижня – знову жорсткий пластик. На цьому тлі чи не прибульцем з преміум-сегменту виглядає кермо: з хорошою перфорованою шкірою, зручний в обхваті, хоча, може бути, трохи тонковат.

Ще з особливостей китайського національного автомобілебудування: навігація в машині передбачена, але вона поки що, на жаль, на китайській мові, так само як і деякі незрозумілі позиції на екрані управління мультимедійною системою. Між тим, та ж вкладка з радіо – цілком читається, проста і логічна. Хіба що зображення не вистачає трохи більшої контрастності.

Жорстко, але не хватко

Сидіння виявилося цілком зручним, правда, практично без бічної підтримки як на подушці, так і на спинці. Верхній шар набивання жестковат, що, втім, і добре – спина не провалюється, проте верхня частина спинки по відчуттях надто випирає вперед. З одного боку, це не доставляє великих незручностей, оскільки і поперековий підпір (з регулюванням в дуже широкому діапазоні), можна висунути далеко вперед, з іншого — добре б при цьому мати і поздовжнє регулювання підголівника: її-то якраз і не вистачає.

Втім, у цього крісла є недоліки серйозніше. Воно не дуже сильно опускається вниз: водії високого зросту, віддають перевагу вертикальну посадку, можуть просто-напросто впертися головою в стелю. При моїх 176 см до стелі мені залишилося 3-4 см, тобто на товщину долоні, і це – при максимально опущеному кріслі. В такому положенні від подушки до стелі 91 см — кожен може зрозуміти, вміститься він чи ні.

Високим пасажирам буде, очевидно, не хапати і регулювання крісла водія в поздовжньому напрямку – її діапазон обмежений, а ось регулювання керма за вильотом буде не вистачати всім. Більше того, є питання і по куту нахилу рульової колонки: хотілося б мати можливість вище підняти «баранку», причому не тільки для зручності, але і для того, щоб у разі чого подушка безпеки не вдарила водія в груди.

Якихось явних безглуздостей в передньому ряду не помічено — хіба що кнопки електричної регулювання пасажирського сидіння, які чомусь розмістилися на лівому торці спинки. Тобто, регулювати пасажирське крісло зручніше водієві.

А що з підігрівом? Як і на Т600, його поки можна замовити тільки у дилерів в якості аксесуара, але після того, як у наступному році на білоруському «Юнисоне» почнеться зборка по повному циклу, з Китаю вже почнуть надходити сидіння з «грілками».

У другому ряду знову постає питання про брак місця, але зовсім не для голови, а для ніг, причому, не для колін, а для гомілок. Вони як раз впираються в жорстку крайку накладки сидіння. Цього, звичайно, можна уникнути, просто потрібно більше зігнути коліна, але сидіти з підібганими ногами не зовсім зручно. Загалом, не сказати, щоб по місткості Zotye Coupa був схожий на середньорозмірний кросовер – ні, звичайний компактний.

Шумить гучно – тихо їде

Запускаю кнопкою мотор, рушаю. О, який відчутний підхоплення… на Жаль! Вже на швидкості 50 км/год ефект від турбіни сходить нанівець. Мабуть, інженери підібрали крильчатку дуже маленького діаметру: вона працює тільки на старті, а ось в зоні середніх оборотів і на верхах надбавки за тязі від неї майже немає. Обігнати суперника в уповільненому міському потоці – будь ласка. Здолати стайера на трасі на швидкості 80-90 км/год і вище на Zotye Coupa практично нереально, особливо якщо в машині крім водія ще й живий вантаж.

Втім, це справедливо, якщо селектор встановлений базовий режим D – на приладовому щитку в цей час горить літера Е, мабуть, означає «Eco», тому цілком може бути, що така поведінка машини цілком виправдано. Пробуємо включити спортивний режим квадратної кнопкою S, розташованої поруч із селектором — але, на жаль, практично нічого не змінюється. Двигун дійсно починає трохи спритнішим реагувати на дії з педаллю акселератора, нервически підкидаючи обертів, однак при скиданні газу електроніка тут же «опускає» стрілку, скажімо, з 4 000 до 2 000 об/хв. до Речі, у режимі E у цьому випадку вони опускаються майже до холостих: стрілка показує близько 1 100 об/хв при відносно високих швидкостях — близько 60-80 км/ч. тобто, кнопка S, за великим рахунком, не дає ніякого «спорту», а ось ручний режим (положення селектора в позиції М) вже дозволяє і тримати обороти – при скиданні газу вони падають не так сильно — і, найголовніше, колінвал крутити сильніше. Замість п’яти з хвостиком тисяч оборотів, при яких в Е і S підвищується ступінь, стрілка доповзає до 5 800 об/хв, хоча червона зона розміщена на тахометрі ще вище.

Між тим, навіть у М динаміка в середньому і високому діапазоні швидкостей залишається вельми посередньою. Однак не сказати, щоб водій відчував від того якийсь особливий дискомфорт – все-таки якийсь мінімум динаміки машина дає. А ще вся ця млявість обертається цілком помірним витратою палива, хоча далеко не у всіх «китайців» тихохідні автомобілі володіють помірним апетитом. Щоб змусити Coupa є більше десяти літрів на сотню поза міською межею, потрібно сильно постаратися: тут витрата лежить в межах 8,5-9,0 л/100 км

До речі, на це грає відносно невисока маса (1 690 кг), що, знову ж таки, нехарактерно для більшості китайців. Що стосується вуличного руху, то пробки, звичайно, додають машині апетиту, але не так сильно, як можна було б очікувати. Можна сміливо розраховувати не більше ніж на 10 л/100 км. Шкода тільки, що машину сертифікували під 95-й бензин.

Гідромеханічна коробка навпаки, викликає великі симпатії. В деяких режимах зрідка можна відчути поштовх при перемиканнях, однак по суті – ні однієї серйозної претензії: шість передач чергуються м’яко і по цілком передбачуваного алгоритмом.

Рульове управління з електропідсилювачем хоча і дещо задовгий за сучасними мірками – трохи більше трьох оборотів від упору до упору — при маневруванні на помірних швидкостях не доставляє незручностей, так і в околонулевом положенні практично немає порожнечі. Але варто водієві збільшити швидкість, встати на дугу або почати «слалом», як Zotye Coupa відразу виявляє всю свою непридатність для такого роду вправ.

По-перше, при високій швидкості машина невпевнено тримає траєкторію, вимагаючи від водія постійної корекції, що створює абсолютно непотрібну напругу. Свою лепту в нестійкість поведінки в агресивних режимах вносить і підвіска, яка впадає в легкий тремор. Коротше кажучи, на Zotye Coupa потрібно їздити не поспішаючи. У цьому випадку і до рульового не буде питань, і підвіска виявиться цілком комфортною, з гідною плавністю ходу. Єдиний, по суті, її очевидний недолік – це погана переносимість дорожніх стиків і дрібних поодиноких перешкод навіть при рівномірному русі і високих швидкостях. Що стосується стандартних «дорожніх поліцейських», то пружні елементи Coupa справляються з ними без праці тільки для швидкостей 20-25 км/год — якщо наїжджати на цих «правоохоронців» активніше, підвіска починає грюкати, і тут недалеко до пробою. Правда, при цьому на кермо не передається ударного зусилля.

Неправильно буде не заїхати на Zotye Coupa в поля, все-таки формально це кросовер. Дивимося під днище: ззаду під важіль незалежної підвіски близько колеса на порожньому автомобілі 20 см просвіту, ближче до центру – 22 см, під вихлопною трубою, выгибающейся в районі геометричної осі задніх коліс – менше 20 див. В базі найнижча точка – знову вихлоп, що дає близько 20 см: тобто, начебто все нічого, та під навантаженням машина цілком зможе подолати вибоїсту грунтовку. Що й підтвердилося.

Однак мене сильно бентежать точки кріплення підрамника: від головок болтів до землі – всього-то 16 см, а спереду під пластиковим, але не кволим кожухом піддону картера трохи більше – 17 см. І хоча в полях підвіска веде себе цілком комфортно, особливо на швидкостях до 40 км/год, і не створюється відчуття якогось особливо сильної нестачі ходу коліс при проїзді по грунтовці, все-таки Zotye Coupa – це машина в першу чергу асфальтова, міська. Вона, звичайно, проїде при необхідності де-небудь по гравийке або у високій траві, але бажано, щоб це було все-таки не надто далеко від дому…

Автор: Сергій Арбузов