Кулаки, гранати, прути. ВАЗ Lada Xray Cross
Відрадно, що при підготовці до вирішальної атаки на Hyundai Creta в штабі Автовазу взяла гору лінія «яструбів»: Lada Xray Cross забезпечили широким набором засобів ураження противника. Між тим, вазівський кросовер міг з’явитися на полі бою не тільки беззбройним, але і в дуже непоказному камуфляжі, чого дизайнер Lada Стів Маттін допустити ніяк не міг. До речі, саме він і виявився головним милитаристом в Тольятті. Саме з його легкої руки був запущений процес озброєння. Чому? Розповімо про все по порядку.
Відразу розберемося з цінами, щоб не вийшло плутанини. На перший погляд здається, що різниця між Lada XRAY Cross і Lada XRAY – суттєва, але це не так. Для звичайного XRAY базовий двигун – ВАЗ-21129 (1,6-літровий 106 к. с.), для XRAY Cross – вже ВАЗ-21179 (1,8-літровий 122 л. с.), тому якщо порівнювати схожі модифікації, то різниця вийде в районі декількох тисяч.
Проте ж, це не привід для радості: базові комплектації Classic брати не має сенсу, оскільки їх не оснащують системою Ride Select, в парі з яким працює EDL – імітація блокування міжколісного диференціала. Саме ця комбінація дає тольяттінської новинці неабияку частку властивостей на бездоріжжі. Власне, тут же має сенс нагадати і про мотор ВАЗ-21179: виключно з ним йде посилене зчеплення з діаметром веденого диску в 215 мм проти 200 мм на інших моторах. А стало бути, ймовірність підпалити фрикційні накладки в полях – істотно нижче.
Що стосується коробки – це знову ж таки добре знайомий власникам XRAY агрегат від Renault (JR5-523), розрахований на вхідний момент до 210 Нм, при тому, що мотор ВАЗ-21179 на максимумі видає 177 Нм. Передавальні числа для XRAY Cross – не міняли: зі слів керівника проекту XRAY Олега Груненкова, коли до звичайного “Иксрею”з мотором 1.8 підбирали пари, інженери вже тримали в голові версію XRAY Cross із збільшеними колесами.
Між тим, як ніколи, у разі XRAY Cross нам важливий зовнішній вигляд, адже саме дизайнерські рішення, запропоновані дизайнером Стівом Маттіном, стали причиною великих технічних доопрацювань. А власне, чим же примітний XRAY Cross крім алюмінієвих рейлингов на даху, які, видно, здається, з усіх ракурсів і покладаються для всіх комплектацій?
Ви, звісно, звернули увагу, що в порівнянні із звичайним XRAY новинка трохи пролунала вшир, стала б більш приземленим, незважаючи на те, що висота її збільшилася. Це пов’язано з тим, що після появи пластикового обвісу, в тому числі і розширювачів колісних арок, не збільшити колію було неможливо, хоча спочатку ходову частину дійсно не планували чіпати і не входити в зайві витрати. Однак, як кажуть самі тольяттинці, машина з розширювачами і колишньої колією виглядала жахливо. В той же час і варіант Стіва не взяли – занадто широко він пропонував розставити колеса.
Власне, візуально машина пролунала в сторони частково за рахунок застосування шин з більш широким профілем: тестові XRAY Cross був взутий у всесезонний комплект Continental ContiCross Contact розмірністю 215/50 R 17. Нагадаємо, що 17-дюймові колеса на звичайному XRAY йдуть шириною 205 мм, стало бути, шини додали на сторону за 5 мм. Звертаємо увагу, що резину для XRAY Cross поставляє не Pirelli – давній партнер Автоваза. Нібито колеги з Pirelli просто не змогли запропонувати покришки, які витримали б одночасно і вимоги по гучності і мали б настільки необхідним для XRAY Cross зачепом. Що стосується співпраці з Continental, за словами Олега Груненкова, нові покришки були фактично розроблені заново, зокрема була підібрана рецептура суміші, найбільш відповідна характеристиками підвіски. Це саме колеса для XRAY Cross.
Разом з шинами збільшилася і колія: спереду до 1503 мм (було — 1492 мм), ззаду — до 1546 мм (було 1532 мм), що зіграв комплекс конструктивних заходів: ззаду з’явилися доопрацьовані з урахуванням появи дискових гальм важелі, а попереду – нові приводні вали коліс. Давайте подивимося на новий Lada XRAY знизу – все видно добре, мабуть, крім нових стабілізаторів поперечної стійкості пруток яких став набагато довшим.
Що стосується дорожнього просвіту, номінально він збільшився з 195 мм до 215, проте, насправді на порожньому автомобілі ми фіксуємо не більше 195 мм: найнижчою точкою стала поперечна стяжка переднього підрамника.
А ось нові приводні вали насправді не зовсім нові, тобто, не повністю нові. Олег Груненков розповів, що частину валу з боку коробки запозичена у звичайного XRAY, частина валу з боку колеса – взята від Lada Vesta Cross (як і поворотний кулак). Заново спроектована тільки середня частина, яка і забезпечила збільшення довжини. Новий L-подібний важіль з’явився теж неспроста: стояло завдання наблизити XRAY Cross по керованості до Vesta, і мені вийшло навіть краще.
Що стосується коліс – вони, як ясно з історії з шинами, теж нові, більш того, 17 дюймів – це не межа: директор проекту налаштований продавити і 18 дюймів, які він пропонував спочатку! Закриваючи тему коліс, зазначимо, що дизайнер Стів Маттін удостоївся окремої похвали інженерного цеху за те, що намалював «гарно і дешево у виробництві».
Пластиковий обвіс кузова має подвійне кріплення – механічне (кліпсами) і клейове. Це повинно забезпечити довговічність при експлуатації поза асфальту, що стосується захисту двигуна знизу, як було видно з ролика, мотор тепер розташований вище підрамника і приймати удари буде передня поперечина, сам же піддон для страховки закритий пластиковим пильником. Сам підрамник – стандартний, від платформи В0, але доопрацьований в бік посилення.
Перед тим, як перейти безпосередньо до їздовим вражень, подивимося на важливі зміни в інтер’єрі.
Що стосується рульової колонки, нагадаємо, що діапазон її регулювань по куту становить 5 градусів. Але, зрозуміло, це ще не все модернізації по салону. Наприклад, замість одноступінчатого підігріву сидінь з’явився триступеневий, а крім того, тепер у теплі будуть сидіти пасажири і другого ряду, правда, у них підігрівається тільки подушка.
Подушки задніх сидінь тепер зміщені назад таким чином, що точка М (для манекена, з допомогою якого проектують сидіння – це центр кульшового шарніра) змістилася назад на 25 мм. тобто, тепер пасажири ззаду стали сидіти більш вертикально (кут «завалу» спинки зменшився на 2 градуси – до 24 градусів), за рахунок чого додалося місця для ніг.
Передні сидіння – теж оригінальні, у них яскраво виражені секції бічної підтримки, а спинку можна скласти таким чином, що вийде майже рівна майданчик для довгомірного вантажу. Цікаво, що в них вже передбачено місце для розміщення бічних подушок безпеки! Ймовірно, ця опція може з’явитися з першою дозою поліпшень.
Передні сидіння для XRAY Cross поставляє Faurecia – її завод не просто розташований неподалік, але і повністю синхронізований з тольяттінськіх конвеєром. На потужностях Faurecia електроніка «бачить», яка комплектація автомобіля зараз знаходиться на складанні, і сидіння встигають як раз до того моменту, коли їх потрібно встановлювати їх у салон.
Повномасштабний випуск нового XRAY Cross запустили в Тольятті на лінії В0 11 жовтня, однак, нам на тест-драйв видали автомобілі ще з передсерійних партій, яким від роду – шість місяців, у цьому сенсі нас попросили не звертати уваги на деякі огріхи по збірці салону.
Згадані передні сидіння виглядають значно краще, ніж «працюють». Секції бічної підтримки, сильно виділені візуально, в поворотах майже не тримають, та й сама спинка не стала комфортною опорою для тіла водія: я опитав з десяток колег різних комплекцій і не знайшов жодного, хто б похвалив крісло. Верхній шар спинки – занадто м’який, спина просто провалюється, особливо в районі попереку. При цьому, нагадаю, автомобіль розрахований на подорожі. У будь-якому випадку тим, хто збереться в далеку дорогу добре б освоїти правильну вертикальну посадку, благо регулювання керма по висоті дає більше свободи при підборі комфортного положення. До речі, і подушка для далеких подорожей все ж короткувата.
Давайте прикинемо, а чи немає у «Лади» зараз пристойних сидінь? А як же – є! Та хоча б на базовій Vesta. Чому б не адаптувати? Олег Груненков пояснює це логістикою: потужності фірми Daywon, яка виграла підряд на постачання крісел для «Вести», що базується в Іжевську, і возити їх з Іжевська в Тольятті накладно. Дійсно, АвтоВАЗ вже награвся з цієї логістикою, коли в Іжевську збирали Granta liftback – тоді комплектуючі їздили туди-сюди: спочатку у вигляді окремої одиниці зберігання, потім – у складі автомобіля.
На другому ряду, як не дивно, їзда здалася комфортніше – і не тільки тому, що стала більше місця для колін і не тільки тому, що під переднім сидінням можна спокійно поставити ноги (як і на базовому XRAY тут внутрішні полози стоять на тунелі). Простенька конструкція спинки здалася мені куди як більш придатною для тривалого перебування в машині, ніж у передніх спинок.
Казахські дороги, по яких ми розсікали на XRAY Cross, не сказати, щоб дуже хороші, тому вони відразу звернули увагу на ще одне важливе вдосконалення. Пропала реакція на кермі, що виникала раніше, коли колесо потрапляє на перешкоду, в ямку, асфальтову вибоїну. Я перевірив відчуття і на грунтовці і навіть на дорогах з галькою, де ми носилися зі швидкостями під сотню і вище: «бублик» стала набагато комфортніше колишньою. Секрет простий: электрогидроусилитель, де повільний насос створював тиск робочої рідини із запізненням, поміняли на добре налаштований електропідсилювач.
Єдине, що залишилося подолати – легкі удари від поперечних дорожніх стиків. Досить довгий відрізок – близько двох сотень кілометрів ми зробили по швидкісній бетонці, яка на високій швидкості перетворюється в «пральну дошку» з безперервною тремтінням на кермі. Справедливості заради потрібно відзначити, що з’являється віддача від стиків саме на високих швидкостях. Власне, в чому в чому, а в швидкості ми собі не відмовили…
Багато елементи звукоізоляції дісталися XRAY Cross від звичайної версії. Скажімо, ще з запуском версії 1.8 були впроваджені м’які шумопоглинаючі щитки передніх арок – тепер до них додалися ворсові щитки підстави (в районі порогів). Взагалі, NVH-пакетами забезпечені двері і боковини, моторний відсік і днище, задні арки і багажник. І скрізь ці заходи спрацювали і шини – чудові, а ось моторний відсік підкачав: 1,8-літровий агрегат починає виділятися на загальному тлі вже починаючи з 3000 об/хв, ще тисячу доводиться напружувати голос, а на 5000 об/хв настає цілковитий акустичний дискомфорт. З іншого боку, навряд чи наш пересічний автомобіліст, на відміну від казахського, кожен день їздить на Жигулях з такими швидкостями…
До слова: з-за збільшеної маси – а тільки по кузову додалися зайві 40 кг, машина втратила в динаміці. Звичайний XRAY прискорюється до «сотні» за 10,4 з а «обвішаний» — тільки за 10,9 с. Збільшився і витрата пального: по паспорту в змішаному циклі машина стала їсть 7,5 л/100 км замість 7,2 однак це зовсім не в’яжеться з нашими вимірами. Так, на трасі машина легко виходить з восьми літрів, але в місті забитому світлофорами буде десятка, а в режимі Sport, про який нижче – вище 11 л/100 км. Втім, новинка має незаперечні переваги і не тільки по керованості і стійкості асфальті, що, зрозуміло повинно було стати краще слідом за збільшенням колії. Тепер на машині дещо пізніше спрацьовує система стабілізації просто тому що в цілому поведінка стало стабільніше. Особливо це помітно при гальмуванні.
Особливе задоволення я отримав на гравийке: таку впевненість XRAY перш абсолютно точно не демонстрував. Машина чудово управляється газом в пологих поворотах, не козлить і не втрачає курс при екстреному гальмуванні, не збивається з курсу при різкому зниженні ступеня. Зрідка мені доводилося ловити XRAY Cross в легкому заметі, однак, і тут машина показувала повну свою поступливість. Ще б додати двигуну трохи моменту і гостроти реакції на газ, ще б підвищити чіткість включення передач, ще б зробити поменше «дірку» в околонулевой зоні.
До речі: Олег Груненков на питання про перспективи збільшення віддачі 1,8-літрового мотора сказав: «Звичайно, перспективи у цього двигуна є, тільки не питайте мене про терміни запуску нової версії». Зрозуміло, що блок – чавунний, можна навантажувати і навантажувати, от тільки б при наступній ітерації не помилитися з витратою масла як це було на першій версії ВАЗ-21179. Зараз, кажуть, виправили.
Втім, все це для нового XRAY Cross зовсім не головне. Головне – це шайба. Так-так, в салоні на центральній панелі починаючи з версії Comfort (від 809 900 руб.) встановлюється шайба режимів роботи силового агрегату Ride Select. Поряд з базовими режимами вона дозволяє вибрати програму Sport, поліпшуючу відгук мотора, і три програми з відключеною системою стабілізації: «Пісок», «Сніг / бруд» і «ESC OFF», в яких по-різному працює імітація блокування. Дивно, але саме в спортивному режимі стабілізація не вимикається! Безумовно вазовцы не змогли цього пояснити, але уточнили, що якщо нам буде чогось не вистачати в Ride Select, вони будуть готові виправити алгоритм.
Один з маршрутів нашого ділянки проходив поблизу поля з рихлим грунтом: нога з кроком трохи провалювалася на сантиметр-два. Це зовсім не збентежило «Ладу» — не без праці, з пробуксовками, але я поїздив по цій хвилі, не вдаючись до перемикань шайбою і вже було вирішив, що вона не несе ніякої відчутної маркетингової навантаження, як природа підкинула мені щасливу можливість утвердитися в зворотному думці. Як на замовлення з вечора почав валити сніг і ранок утвердилися ідеальні умови для перевірки Ride Select. Скажемо відразу: це зовсім не панацея від всіх погодних негараздів і не гарантія проїзду найважчим грунтам. В першу чергу робота з Ride Select вимагає від водія навички впевненого поводження з педаллю газу, причому у всіх режимах.
Для початку я випробував систему на невеликому, ще не розкатаному асфальтовому підйомі, щедро засипаному снігом. Виявилося, для нього чудово підійшов режим «Сніг / бруд»: акуратно педалюючи газом можна домогтися того, що електроніка, затискаючи передні гальмівні диски, акуратно втягне машину в підйом. Однак зі збільшенням ухилу або – що ще гірше, появи розкатаних до слизького покриття дільниць, ця програма втрачає силу. А що ж допомагає? Як не дивно – самий звичайний базовий режим. Саме в ньому (склалося таке враження) система імітації блокування диференціала працює максимально ефективно і найбільш активно.
Потім я виліз на підйом використовуючи програму Sport, потім відключив ESC, і заїхав наверх, безбожно буксуючи і обертаючи кермом, намагаючись весь час ловити зчеплення тим колесом, яке починало прослизати і подтормаживаться. Зрештою я все ж в’їхав наверх, коли шайба стояла на «сніжинці», але, як не дивно, допоможе він саме найбільш підкованим водіям. А як було б здорово – без всяких цих витівок взяти і одним махом в’їхати в гірку на повноприводному XRAY Cross…
Ага, розмріялися. Керівник проекту розповів нам, що у свій час тольятинцы намагалися знайти прийнятне за вартістю рішення і розглядали всі конструктивні аналоги. Скажімо, кріплення муфти на напівзалежної балці задніх коліс, як на Suzuki SX4, однак, все одно «цифри не сходилися», а поступове ослаблення нашої валюти і зовсім змусило відмовитися від цієї ідеї, адже муфта буде абсолютно точно імпортна.
Крім того, в найближчі роки два у виробництво піде нова Lada 4?4 — от вона абсолютно точно буде повнопривідною і, як вазовцы кажуть кулуарно, на платформі В0, тобто, на тому ж, на чому і XRAY. Питається, навіщо ж залазити в город сусіда?
Коротше кажучи, Олег Груненков резюмував всі наші розмови по версії 4х4 так: «З точки зору бізнесу, з точки зору вкладень все повинно бути надійно, тому нам потрібно приймати раціональні рішення, щоб стабільно триматися на ринку». Отже дискусію про повному приводі на XRAY можна було б припинити, якби не наша надія на незгасний мілітаризм Стіва Стіна. А ось він візьме, як подрисует чого-небудь, як накидает ескіз, додасть пару потрібних штрихів, дивись, і не відкрутитися інженерам – будуть муфту прилаштовувати…
Автор: Сергій Арбузов
