Особистісний ріст. Honda CR-V

У марки Honda у нас чимало шанувальників. Її моделі з яскраво вираженими спортивними характерами завжди вважалися молодіжними, славилися хорошою керованістю. Мабуть, свого піку популярність автомобілів цього бренду досягла з випуском сьомого покоління седана Accord. А потім почався спад. Восьмий та дев’ятий «Акорди» були розраховані на більш дорослу аудиторію, покликані конкурувати з Toyota Camry, а тому… все більше схожі на неї. Так, зростала солідність, підвищувався рівень оснащення, підтягувалися матеріали обробки салону, однак те, за що цінувався автомобіль у наших покупців, відходило на другий план.

Приблизно те ж відбулося і з Civic. П’ятидверка останнього покоління виграла в дизайні (чого вартий ефектний спойлер на п’ятій двері), проте втратила гостроту управління і в підсумку так і не розкрутилася. Седан цієї моделі навіть не вийшов на наш ринок.

Особлива ситуація – з кросовером CR-V. Ми неодноразово зустрічалися з ним на тестах, і кожен раз передчуття оновлення, якогось прориву на новий щабель «розвитку» змінювалося майже розчаруванням. Азартні мотори зберігалися, але все інше… Зовнішній дизайн кузова мало в’язався з спортивністю, інтер’єр залишав бажати кращого в плані якості матеріалів і загальної новизни, оснащення відставало від сучасного рівня. А адже, по суті, під завісу офіційного присутності «Хонди» на нашому ринку саме CR-V був локомотивом продажів.

Схоже, 2017-й рік все змінив, і тепер оновлений кросовер з’явився на нашому ринку відразу після появи на американському, тобто, раніше, ніж в Європі. До речі, в Штатах цей автомобіль вже який рік зберігає лідерство з продажів в своєму класі. Однак, навіть незважаючи на хороший попит, оновлення він зазнав дуже істотних.

Задатки преміум-класу

Кузов, хоч і залишився з вигляду масивним, тепер помітно підтягнувся, придбав спортивні обриси. У довжину він виріс, але незначно – на 6 див. Трохи помітніше збільшилася колісна база – на 4 див. Додалося простору під днищем: дорожній просвіт зріс з 180-ти до 208-ми міліметрів. Повністю світлодіодні фари (спеціально для європейського ринку) – це дуже сучасно, ефектно і ефективно в темряві. «Поворотний» світло забезпечується всього двома точковими джерелами – але ж яскравий, виразно помітний. А ззаду… ззаду знову ліхтарі, схожі з Volvo, тільки на цей раз з останніми моделями шведсько-китайського концерну. То конкретно ці моделі не дають спокійно спати хондівским дизайнерам, то ті замахнулися на переклад кросовера в преміум-клас. І друге ближче до істини.

Перш ніж озирнутися в інтер’єрі, я звертаю увагу на те, з яким м’яким, навіть благородним звуком водійські двері зачинилися. Надалі розумієш причину: салон оброблений новими матеріалами, в більшості, м’якими, приємними на дотик. Всередині тиша, шумоізоляція відверто радує. А дизайн! Торпедо хочеться не тільки чіпати, але і просто роздивлятися. Як вдало оперізують салон псевдодеревянные вставки. Вони тут зовсім не зайві, не чужорідні. Хоча, напевно, автомобіль молодіжно-спортивного спрямування більше заслуговує оздоблення деталями, що імітують метал або вуглепластик.

Двері широкі, розорюються на значні кути, вхід і вихід зручні. При посадці за кермо відразу ж виразно відчуваєш щільність бокових валиків подушки крісла. Можна скористатися електрорегулюваннями сидіння і зафіксувати два положення в пам’яті – теж елемент з преміум-класу. Додамо два слова про бесключевом доступ в салон. Навіть при відчайдушно забрудненому після тривалої поїздки в сльоту кузові система працювала безукоризннно, як при відкриванні, так і при блокуванні дверей. І після тієї ж поїздки виявилося, що ущільнювачі на нижніх крайках дверей надійні, пороги кузова чисті, при посадці-висадці не испачкаетесь.

Перше покоління Honda CR-V проводилося з 1995-го по 2001-й рік, друге – з 2002-го по 2006-й рік, третє – з 2007-го по 2011-й рік, четверте – з 2012-го по 2016 рік. Нинішнє покоління кросовера – п’яте за рахунком, дебютний показ його відбувся в 2016-му році на автосалоні в Детройті. Це не дивно: в США кросовер Honda CR-V має дуже велику популярність. У різні роки тут продавалося від 120 000 до 350 000 цих автомобілів в рік. Збірка різних поколінь моделі здійснювалася, крім Японії, США, Канаді, Мексиці, Великобританії, Китаї і Таїланді. У нашій країні кросовери не збиралися, проте офіційно продавалися, починаючи з першого покоління.

Ширина салону спереду – 145 см, стільки показала рулетка на рівні нижніх країв вікон. Між передніми сидіннями – «товстий» тунель, що цікаво, порожнистий усередині. Поличка поруч з центральним підлокітником може зрушуватися, відкриваючи значне внутрішнє простір, в якому не відразу знаходиш роз’єми USB і HDMI. Зсувним виконаний і підлокітник. Стільки місця між сидіннями утворюється завдяки розміщенню селектора трансмісії на припливі центральної консолі. Власне, тут селектор розташовувався і раніше, цей елемент мені добре знайомий. Як і кнопка включення еко-режиму з символом у вигляді зеленої рослини.

А от комбінація приладів абсолютно нова і незвична. «Живих» елементів тут немає, вся поверхня – електронний дисплей. Тахометр виконаний у вигляді горизонтальної стрічки, над ним – тонка біла лінія, здатна «зеленіти» при економічному водінні. Що значить по-хондовски «економічне водіння»? Цей рух при частоті обертання коленвала двигуна менше 2000 об/хв. Наберете трохи більше – зелена лінія знову «побіліє».

Спідометр – цифровий, великі білі цифри в центрі екрана, дуже наочні й оперативно змінюють один одного. До читання/сприйняття цієї інформації претензій немає. Але, чесно кажучи, покажчики рівня палива і температури охолоджуючої рідини, намальовані у вигляді сірих стрічок, могли б бути і яскравішою. А ще хотілося б мати можливість змінювати графіком екрану. Начебто, в налаштуваннях мультимедиасистемы є меню з трьох варіантів прибирання… на жаль, їх перемикання нічого не змінює. При цьому, є позиція, що дозволяє видалити з панелі-екрану тахометр. Ось навіщо??

Мультимедиасистема, з одного боку, захоплює. Центральний дисплей схожий на аналогічні пристрої у Audi, BMW і новітніх моделях Renault і Peugeot. Графіка високої чіткості. Сенсор працює чудово. Для тих, кому незвично регулювати гучність звучання музики за допомогою кнопок на кермі або символів на екрані, передбачена «аналогова» кругла рукоятка.

Але є й мінуси. Власне екран займає тільки частину поверхні дисплея (7 дюймів), інша площа порожня. Друге і головне – меню надто «багате», чого в ньому легко заплутатися. Ну дуже вже багато різноманітної інформації, причому російською мовою, що означає – з великою кількістю довгих слів. Вже на що «ребусным» було дане пристрій в новому Renault Koleos, але, схоже, Honda CR-V і його переплюнула.

На задньому сидінні просторо, особливо в довжину. Надбавка 4 см до колісній базі дозволила збільшити простір для ніг задніх пасажирів до 30 см (при посадці «за мною») – дуже хороший показник. Частини спинки дивана регулюються по нахилу. Є підігрів подушок (клавіші включення – на внутрішніх дверних ручках). При складанні частин дивана подушки «їдуть» трохи вперед і вниз, на їх місця лягають спинки. Щоб підлога збільшеного простору для речей виявився врівень з підлогою багажника, треба встановити панель підлоги в останньому на спеціальну «сходинку». Ця операція була б не потрібна, розмісти виробник в машині повнорозмірну запаску. Але в даному випадку покупець має тільки докаткою.

Двигуни колишні – динаміка нова

Що з силовими агрегатами нової Honda CR-V? Два з трьох – добре нам знайомі. Це 2,4-літровий бензиновий двигун Earth Dreams, розвиваючий 188 к. с., і дволітровий 150-сильний мотор. Для американського ринку (так-так, нехай це і незвично) розроблено також 1,5-літровий 190-сильний бензиновий двигун з турбонаддувом.

Сказати, що дволітровий автомобіль зовсім «не їде» – значить, схибити проти істини. Їде, і дуже навіть бадьоро. Хоча паспортний витрата з місця до сотні, може бути, і не вражає: без малого 12 секунд. Але на практиці кросовер сприймається, як дуже динамічний. Це ж Honda!

Освоївшись за кермом, наголошую великі дзеркала. Цікаво, що тільки в корпусі правого дзеркала видно вбудована камера. Вона активується при кожному перестроюванні, при кожному повороті направо, і це зручно. Дану опцію ми оцінили ще під час подання дев’ятого «Акорду». І ось, дочекалися її появи на CR-V. Додам, що камери під час руху можна миттєво активувати за допомогою кнопки в торці лівого підрульового перемикача.

Будь функція включення камер «зашита» в меню мультимедиасистемы, я б на неї тут же плюнув і забув. Тому що меню дуже складне і плутане. Так, не відразу вдається знайти налаштування радіостанцій, яка, здавалося б, повинна бути десь на поверхні. Яндекс-карти активні тільки тоді, коли підключений смартфон підключений до Інтернету. Начебто логічно, але… не можна було обійтися простим навігатором?

Загалом, бортова електроніка не радує, чого не скажеш про механіку. Який гострий і точний кермо! Він здійснює лише 2,2 обороту від упору до упору і дарує приємне зусилля. Вкрай рідко зустрічається настільки зручний і інформативний механізм. Подобаються і гальма, хапають, начебто, м’яко, але міцно, дозувати зусилля на педалі легко.

І ще, звичайно, відразу відзначаєш сильно збільшений рівень комфорту. Шумоізоляція – плюс. Плавність ходу – теж плюс. Підвіска майстерно балансує на межі жорсткості і комфорту. Великі нерівності, на кшталт «лежачих поліцейських», краще долати з пієтетом, про дрібних ж можна забути. Заслуга нових амортизаторів зі зниженим тертям?

Підвіска у Honda CR-V має таку схему: спереду стійки «МакФерсон», ззаду – багаторичажка. Спереду і ззаду застосовані стабілізатори поперечної стійкості, а також амортизатори зі зниженим внутрішнім тертям. Одне з нововведень – задні амортизатори тепер встановлені окремо від пружин, а не проходять всередині них, як раніше. Для автомобілів, призначених до продажу в нашій країні, підвіска спеціально «затиснута», у американських версій кроссовера вона м’якша.

Варіатор на CR-V – рідкісний «звір». Він оснащений гідротрансформатором для пом’якшення поштовхів при зміні передач. Як ніби зазвичай варіатори «товчуться»… Звичайно – ні, а ось «хондовский», всупереч наявності гідротрансформатора, має такий звичай. Особливо помітні рухи деталей всередині агрегату в звичайному режимі, в екологічному та спортивному вони менше, перемикання відбувається плавно. Але, зрозуміло, при наборі швидкості в режимі ECO педаль «газу» в перші миті не викликає майже жодного відгуку мотора. Потім починається розгін, який, загалом-то, не дорікнеш у надмірній екологічності. Динаміка цілком пристойна. Хоча і не така, як в режимах D і тим більше S. Просто, якщо ви забудете повторно натиснути «зелену» кнопку і погасити символ у вигляді деревця на приборку, то можете не відразу виявити, що ви розганяєте повільніше.

Отже, по місту переміщаємося бадьоро, динамічно, впевнено кидаємося в повороти, при необхідності чи бажанні різко перебудовуємося. Дзеркала великі, зручні, проте системи контролю «сліпих» зон немає, не тільки на дволітровій версії, але і на 2,4-літровою. Це для нашого ринку, на CR-V – «американках» дана функція є. А ще заокеанських покупців порадують такі «примочки», як система контролю смуги руху і адаптивний «круїз». На нашому ринку машин з цими опціями поки не буде. І все одно оновлений кросовер щиро радує.

На трасі він захоплює плавністю, прямо-таки благородством ходу і високою курсовою стійкістю. Хоча, начебто, є привід і порыскать. Асфальт частково заснежен, частково проморожен, а шини не шиповані. Зверніть увагу на чорно-сріблясті диски – вони штатні, це не тюнінг. Власне, це відповідь на питання сімейної пари, яка побачила новий CR-V на стоянці біля мого будинку.

В салоні тиша, навіть при швидкості 130-140 км/год ми з переднім пасажиром розмовляємо, не підвищуючи голосів. Шкода, що ззаду посадити когось – втім, там їде щеня в контейнері, і, до речі, він теж не нарікає на брак комфорту, тобто, не пищить. Його навіть злегка колише.

Економічністю Honda не вражає. Після кількох кілометрів по міському і приміському шосе зі швидкістю до 110 км/год витрата бензину (92-го, між іншим!) ледь перевищив 8 л на 100 км. Приблизно такий же рівень споживання вдалося підтримати, використовуючи круїз-контроль, встановивши ту ж швидкісну позначку. Але варто було в буквальному сенсі відірватися на вільному шосе далеко від столиці, як витрата підскочив майже на літр, і до кінця шестигодинний поїздки вже становив 9,1 л на 100 км. Але, погодьмося, їхати повільно і сумно на цьому кросовер буде відверто нудно.

Вилазки на легке бездоріжжя додали до витраті ще 0,3-0,4 л на сотню, але, треба сказати, я там сильно не мучив кросовер. Тільки злегка. У місті, особливо в пробках, слід розраховувати не менш ніж на 12, а то і 13-літровий апетит. Так що заощадити в цьому випадку вдасться тільки на ціні 92-го бензину.

Повний привід у реальному часі

Тепер найцікавіше. Дволітровий CR-V, який побував у нас на тесті, був повнопривідним, та ще з цікавою індикацією роботи системи Real Time AWD. Індикацію можна викликати до життя «перебором» функцій борткомпьютера. Їх небагато, і, зокрема, серед них є режим «чашки кави», тобто, попередження про втоми водія. Реально працююча функція: при частих перебудовах без включення поворотника чашечка з’являється на екрані, не змушуючи себе чекати.

Повертаємося до системи повного приводу. Описати індикацію неважко, складніше сфотографувати. Отже, при розгоні на асфальті «первенствуют» передні колеса, але до набору 30 км/год їм допомагають задні. На засніженій дорозі, місцями слизькій – навпаки, задній міст підштовхує автомобіль помітніше, ніж передній – тягне.

Продовжуємо набирати швидкість. В діапазоні 30 – 50 (іноді 30 – 70 км/год передній міст превалює, задній же часом повністю відключається. При швидкостях понад 70 км/год задній міст не сильно, але постійно активний, стрілки біля задніх коліс на екрані світяться, але вони істотно коротше передніх. Перекидання моменту – мабуть, близько 10 відсотків тому, інше вперед.

Номінальний обсяг багажника у нового Honda CR-V становить 522 л, при цьому її довжина по підлозі дорівнює 82 див. При складанні частин спинки заднього дивана об’єм для багажу зростає до 1669 л, а довжина збільшується на метр. Двері багажного відділення оснащена електроприводом, причому, власнику доступна регулювання висоти підйому дверей.

А взагалі, міжосьова муфта здатна роздавати вперед/назад до 60/40 відсотків моменту. Але для демонстрації витягнулися на всю довжину стрілок на екрані, мабуть, треба загнати автомобіль в дуже важкі умови. У моєму ж випадку, в снігу глибиною до 15 см, а також при русі на підйом по ледве помітною стежкою в поле, максимуму довжини стрілок я не помітив, тобто, CR-V брав перешкоди тягою, а не наскоком на повному газу». Зрозуміло, що виробники-розробники розраховували на те, що міжосьова муфта кросовера буде задіяна, в основному, на звичайних дорогах з поганим покриттям, тобто, на засніжених, розкатаних, піщаних або брудних. І вона з цим успішно справляється. Курсова стійкість на сніговій дорозі, місцями укоченій до льоду, у автомобіля відмінна, навіть в поворотах можна особливо не скидати швидкість. Але краще все ж трохи знизити передачу, використовуючи режим S варіатора і підрульові пелюстки. На четвертій-п’ятій передачі (рідко – третьої) я дозволяю собі розганятися до 90 км/год і навіть трохи вище без легкого тремтіння в колінах.

Система стабілізації? Так, природно, вона тут є. Але в даному випадку, вона майже не втручається в процес, якщо не сказати, «спить». Навіть при її відключенні фактично нічого не відбувається, тандем двох мостів справляється з ситуацією. Хочете «розбудити» електроніку? Просто дайте «газ» різкіші при старті з місця або спробуйте крутонути автомобіль на слизькій майданчику. Хватку системи відчуєте відразу.

Що стосується спроб впоратися зі сніговою цілиною… До ходової частини нового CR-V претензій немає, мабуть, він міг би повзти і в пороші глибше. Але що у нас з геометрією і конструкцією днища? У моєму випадку, у полі, автомобіль «втратив» колію – і тут же захрустел пластикової захистом моторного відсіку, торкаючись невидимих перешкод під снігом. Захист залишилася ціла. Але заміри під днищем показали цифри, далекі від паспортного просвіту в 208 мм. Під «губою» переднього бампера виявилися лише 133 мм, під тією ж захистом 124 мм, а найнижчою точкою виявився вигин випускної труби в задньому звисі – лише 119 мм. до Речі, тут же, ззаду, виявилася своєрідна фетровий накладка-фартух… тобто, про шумоізоляції виробник явно подбав більше, ніж про прохідності.

У відеоролику мого колеги по журналістському «цеху» новий CR-V виписує лихі кренделі по розкислій осінній багнюці. Все те ж саме можна повторити й на снігу, але тільки за умови, що мікрорельєф місцевості не перевищить дорожнього просвіту.

Одне з автомобільних видань призвело список з десятка моделей. Недовго подумавши, я збільшив число вдвічі, і всі ці моделі доступні на нашому ринку за цінами, так чи інакше, порівняно з цінами на різні модифікації CR-V. Чим же може «взяти» свого прихильника, який повернувся до нас японський кросовер? У своєму новому обличчі – насамперед, якістю, обробкою, комфортом, близькими до преміум-класу. Спортивними задатками, динамікою, кращим, ніж у багатьох, поведінкою на слизьких дорогах. Нарешті, в нашій країні ще багато власників CR-V попередніх поколінь, які із задоволенням продовжать знайомство з кросовером, «виросли» у всіх аспектах.

Автор: Андрій Ладигін