Оглядаємо особинку в седані Mercedes-Benz CLS. Mercedes CLS-Class (C257)

Mercedes-Benz CLS увійде в історію як родоначальник хрестового походу під всі ринкові ніші, щілини і пролазы. Сьогодні це ідея фікс всіх серйозних автовиробників. А до 2004 року навіть термін «чотирьохдверне купе» нікому не приходила в голову. Новітній, третій CLS вирішено в колишньому форм-факторі: в технічному сенсі це чотиридверний седан з легким нальотом спортивності, безрамковими дверима, і на цей раз – п’яти-, а не чотиримісний. У художньому плані він сміливіше об’єднує хижий акулячий передок з барокової задньою частиною, залишаючи багато приводів для дискусій про дизайні. Чи цього хотіли китайці і корейці?

Саме в Китаї і Південній Кореї в основному купують эстетствующий п’ятиметровий Mercedes-Benz. Його салон майже повністю уніфікований з Е-класом, проте фонове підсвічування 64 кольорів охоплює і турбіни повітряних дефлекторів – пластмасових, але приємних на дотик. Думаю, невипадково у бардачку всіх тестових автомобілів були змонтовані банки опціонних ароматизаторів Air-Balance. Коли я відчиняв двері в темряві, шибало не тільки по очах, але і в ніс. Азія… Голосове управління поширилося навіть на масаж сидінь – але «вонючку» доводиться відключати через меню медіасистеми, благо у неї величезний і якісний екран.

Самий хижий «лук» серед всіх легкових Мерседесів не повинен обманювати: налаштуванням CLS лише ледь веселіше седанів Е-класу. Спочатку увагу привернуть нові силові агрегати, яких у інших моделей сімейства поки немає.

Безрамкову двері неможливо відкрити, поки скло не приспущений електроприводом, і при швидкому дергании ручки механізм часом подклинивает. Дверні прорізи за законами жанру обмежені. Посадка на 15 мм нижче, ніж в Е-класі, за рахунок іншої набивання сидінь, однак ергономічних проблем немає. Приємна новина – зручний пульт круїз-контролю на лівій спиці нового керма. В іншому відчуття схожі на E-клас з тієї ж компактною передньою панеллю і «телевізором» двох несенсорных екранів – але ніби ти сів у нього в кепці. Дах нависає, а стійки не самі товсті, і заднє вікно повноцінне – в плані оглядовості додати б тільки площі зовнішнім дзеркалам.

Порівняно з Е-класом уважний погляд побачить тільки новий кермо – на цьому фото злегка зменшений, у виконанні AMG. Глухий звук опціонної аудіосистеми Burmeister неприємно здивував, а на одній з машин деренчали колонки.

Концептуально CLS повинен сприйматися більш спортивним, ніж повноцінний седан. Але якщо купе з укороченою базою жорсткіше і гостріше чотирьохдверного Е-класу «приблизно на двадцять відсотків», то CLS – на десять. На відміну від попередника, у нього навіть рульовий механізм такий самий, як у сімейного седана. Підправили лише програму електропідсилювача, спростивши обертання керма на парковці і подзажав її на швидкості. Не сказали б – не помітив. Контроль курсу простий, ліні в реакціях немає, «грип» разношироких передніх та задніх шин гарний – однак до атаки на кожен поворот CLS не провокує.

Пульт керування активним круїз-контролем на кермі хороший, а мініатюрні сенсорні панельки, що управляють дисплеями, випадково не зачепиш. Підсвічування турбінних дефлекторів підіграє кольором при зміні налаштувань клімату.

Мені дісталися тільки машини на опціонної підвісці, яка настільки ж неоднозначне, як і на Е-класі. Коливання низьких частот гасяться з лінню – розгойдування, яка на європейських дорогах сприймається благородної, у нас запросто обернеться «укачкой». Среднекалиберные ями з’їдаються більш-менш, але якщо у них гострі краї – кузов стрясає удар, навіть коли хід підвіски на стиск обраний не повністю. Режими Sport і Sport+ заспокоюють хитавицю, однак розплачуватися доводиться великою кількістю стусанів на дрібних нерівностях. В цілому CLS не назвати жорстким чи дискомфортним, але про гармонії мова може йти тільки на ідеально рівній дорозі.

Інтерфейси електронного щитка не нові, проте у CLS 450 і CLS AMG 53 з’явилися індикатори роботи електричного мотор-генератора EQ Boost. Відчути його вплив на динамічні властивості не вдалося, хоча він напевно допомагає згладжувати перемикання передач.

З випробуваних різних машин на 19 – і 20-дюймових колесах безумовно віддаю перевагу менші. На керованості розмір не позначається, що підтвердив і мерседесівський колега-випробувач. А от шум від дороги на міських швидкостях з зростанням посадкового діаметра помітно зростає – можливо, ще й тому, що великі диски були взуті в Michelin Pilot Sport 3, а ті, що трохи менше, Dunlop Sport Maxx RT2. В іншому CLS тихий, як і належить автомобілю з ламінованим бічними вікнами і додатковою шумоізоляцією, що входять у опційний пакет. Розчути можна тільки шум вітру в дзеркалах на швидкостях за сотню. А ось мотори – тіхоні.

Судити про базові кріслах не візьмуся – на тест представили тільки автомобілі з шикарними активними сидіннями. Ззаду зручно сяде лише людина зростом не вище 175 див.

Поки CLS стартує з новітніми рядними шестициліндровими трилітровими модульними агрегатами, приймаючи їх чи не першим після модернізованого S-класу. Покататися вдалося тільки на дизельних варіантах 350 d і 400 d, але жалю немає. Базовий агрегат, вписаний у податково-вигідні 249 к. с., тихий, як миша – його не чути і не помітно ні в яких режимах, і це не черговий журналістський штамп. Динаміки – за очі, точність управління тягою прийнятна, а затримку у відгуку при натисканні педалі газу після її повного відпускання спишемо на мерседесовскую ідеологію налаштувань. Тим більше, що режим Sport цю претензію знімає.

Дорожній просвіт базових пружинних версій – близько 125 мм, на 15 мм нижче, ніж у початкового Е-класу. Пневмопідвіска знижує його ще на 15 мм на швидкостях вище 138 км/год і в спортивних режимах, але по натисненню клавіші збільшує до 140 мм на швидкості до 120 км/ч.

Поїздив і на прототипі з початковим дволітровим бензиновим турбомотором – у продажу такі з’являться восени. Швидше за все – з індексом 350 і тими ж 249 силами, що у початкового дизеля. Але якщо граничний розгін і віброізоляція настільки ж гарні, то управління тягою і особливо акустичні впливи менш приємні. Затримка у відгуках на натискання газу збиває з пантелику, хоча девятиступенчатый «автомат» працює настільки ж адекватно і плавно, як на шестициліндрових машинах. Однак безрадісний голос мотора прослуховується на всіх режимах з немерседесовской гучністю.

Mercedes-AMG CLS 53 візуально виділяється аеродинамічними «зябрами». Підвіска жорсткувата і аналогічно звичайним седанам CLS позбавлена енергоємності. Швидкий старт навіть з лонч-контролю в режимі Sport+ позбавлений драми, властивої BMW M5.

Про Mercedes-AMG CLS 53 багато чого не скажу: годинної поїздки мало. Динаміка — ух!, але управління тягою – знову «ах». Від комбінованого турбоэлектронаддува в комбінації з 22-сильним електромотором чекав гостроти відгуків, а відчув ті ж затримки після натискання газу з «нульового положення», що притаманні початковим седанам. Звук мотора глухий – не чета 63-му машин від AMG. Кренів не залишилося зовсім, поворотність нейтральна, однак рульовий механізм від звичайних CLS налаштований гірше: туговата кермо занадто відверто і штучно повертається в «нуль» – мабуть, щоб не напружувати відходом з курсу на автобанных швидкостях.

У багажнику гламурну сумку можна підвісити на відкидному гачку зверху (видно світла петля). Опціонний акустичний пакет передбачає тришарові бічні стекла навіть в задніх кватирках.

У колекції пятиместность салону виявилася умовної – сидить ззаду по центру профіль сидіння не заважає, однак стелю там, як і раніше, дуже низький. «Сам за собою» із зростанням 187 см я сідаю з пятисантиметровым запасом по колінах, але з такою ж браком простору над головою. Багажник з оперативним електроприводом кришки адекватний за обсягом, а спинки задніх сидінь відкидаються. Обсяг ємностей для дрібної поклажі помірний – і переважно його не зменшувати тієї самої опціонної ароматичної банкою, займають третину місткості бардачка.

В минулому році менше трьохсот наших покупців вибрали Mercedes CLS, включаючи кілька машин з шильдиком AMG і трохи більше десятка універсалів. Помітно подорожчало нове покоління статистику не поліпшить.

Якщо згадати, що нові силові агрегати неминуче отримають всі інші версії Е-класу, то єдиною характерною рисою седана CLS залишається химерний дизайн. Справа особиста, але мені він не сподобався – нахабних і хижих машин навколо повно, а витончених все менше. На жаль, CLS більше не буде універсалом – «клієнти воліють двухобъемные E-класи» – адже в минулому поколінні CLS Shooting Brake був одним з найкрасивіших автомобілів сучасності. Новий седан за їздовим якостям став ближче до масового E-класу, але турбуватися з-за цього доведеться хіба що на нерівних для нашої країни дорогах.

Техніка

Новий CLS носить заводський код C257. У конструкції кузова, аналогічно седана E-класу, застосовується близько однієї шостої частини алюмінієвих деталей. Точні дані про жорсткість даймлеровцы традиційно не розкривають, але запевняють, що поява безрамкових дверей не призвело до послаблення конструкції, оскільки було компенсовано посиленням самого кузова.

«Задньопривідна платформа MRA застосована в тій же конфігурації, що у седана E-класу: колісна база збігається, підлогу уніфікований. Підвіски відрізняються тільки тонкими налаштуваннями – спереду двухричажка з змінюваним положенням осі повороту, ззаду багаторичажка. Шасі з звичайними пружинами (ліворуч) пропонується в двох варіантах — звичайний з амплитудозависимыми амортизаторами занижений щодо базового Е-класу на 15 мм, а можна замовити і активні амортизатори. Пневмопідвіска (праворуч) має двокамерні пневмопружины ZF Sachs спереду і трикамерні — ззаду. Вона є стандартною для седана Mercedes-AMG CLS 53.

Першим в сімействі CLS приміряє новітні алюмінієві трилітрові шестициліндрові рядники M 256 (версія CLS 450, бензин) і дві версії дизеля OM 656 (350 d з подвійним турбонаддувом і 400 d c подвійним). Основна компонувальна ідея – максимально наблизити нейтралізатори і сажеві фільтри до циліндрів. Бензиновий мотор має 48-вольтну електричну машину потужністю 22 л. с., встановлену між двигуном і коробкою передач, але рухатися на чистій електротязі цей микрогибрид не вміє. У дизелів примітно застосування сталевих поршнів і системи управління фазами випуску на старшому моторі – вона необхідна для швидкого прогріву каталізаторів. Для нашого ринку дизелі поставляються в повній конфігурації, з системою мочевинной нейтралізації і 23-літровим баком для AdBlue.

Восени з’явиться і початковий чотирициліндровий дволітровий турбомотор M 264. Точні потужностні показники поки не визначені, але обіцяно «до 300 л. с. і 400 Н•м». Швидше за все, цей двигун, як і нинішній дизель 350 d, для нашого ринку буде дефорсовано до податково-вигідних 249 к. с.

Безальтернативний гідромеханічний девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic власної розробки Даймлера дебютував у 2013 році. Агрегат вагою 95 кг розрахований на крутний момент до 1000 Н•м, а заявлений ККД — 92% проти 85 у коробки 7G-Tronic. Силовий діапазон (максимальне передаточне число розділити на мінімальне) дорівнює 8,92. Повний привід — диференціальний з розподілом моменту 45:55 на користь задньої осі, проте Mercedes-AMG CLS 53 відрізняється системою повного приводу 4MATIC+, у якої передня вісь підключається багатодисковою муфтою за потреби.

Автор: Микита Гудков